Nach 3.500 Kilometer mit den neuen Nissan Leaf bleibt neben viel Begeisterung für das Auto ein schaler Beigeschmack.
Einen Testbericht über den neuen Nissan Leaf schreiben. Nichts einfacher als das, dachte ich mir, als Nissan mir einen Testwagen für zwei Wochen zur Verfügung stellte. Zwei, drei Seiten begeistert über den neuen Star am Elektroauto-Himmel schreiben. Denn was sollte schon schief gehen. Die erste Generation des Nissan Leaf ist das meistverkaufte Elektroauto der Welt, Autos im Generellen baut Nissan auch nicht erst seit gestern. Also muss der neue Nissan Leaf doch in allen Disziplinen überzeugen und der teilweise in die Jahre gekommenen Konkurrenz problemlos davonsurren.
Das es nicht so einfach würde, zeigte das, was im Internet unter dem Hashtag #Rapidgate die Runde machte. Denn bei der Batterie haben sich die Ingenieure einen ziemlichen Schnitzer geleistet. Doch fangen wir von vorne an.
Als ich den Nissan Leaf Anfang August bekommen habe, habe ich mir direkt ein paar Tage frei genommen. Denn ein Elektroauto kann ich nur auf der Langstrecke richtig kennenlernen. Und der erste Eindruck überzeugt. Ich durfte den neuen Nissan Leaf ja bereits im Mai auf einer kleinen Runde durch den Rheingau kennenlernen. Jetzt aber sollte er auf vielen Kilometern seine Qualitäten beweisen.
An diesem Design zerbrechen keine Familien mehr
Das neue Design des Nissan Leaf ist deutlich gefälliger. Die Glubschaugen sind passé und die gewöhnungsbedürftige Seitenlinie kommt nun braver daher. Ein Elektroauto, dass optisch nicht aus der Reihe tanzt – das gefällt mir. Beim Einstieg in den Leaf fällt zunächst das neu gestaltete Lenkrad auf. Die schwabbeligen Kippschalter hat Nissan durch normale Knöpfe ersetzt. Dadurch ist die Haptik und Bedienbarkeit deutlich besser geworden. Ob der großen Zahl an Knöpfen empfiehlt es sich, sich vor dem ersten Fahrantritt mit ihren Funktionen vertraut zu machen und auch mal das Handbuch zu wälzen. Trotzdem dauert es ein bisschen, bis sich die Knöpfe nahezu blind bedienen lassen.
Auf den zweiten Blick fallen bekannte Bedienelemente aus dem ersten Nissan Leaf auf. Etwa die Klimasteuerung, die Fensterheber oder der Fahrwahlknüppel in der Mittelkonsole. Die hohe Dachlinie des Leafs erzeugt im Innenraum ein wunderbares Platzgefühl. Die großen Fenster unterstreichen dies noch und stellen sich gegen den Trend, statt Fenster nur noch Panzerschlitze zu bauen. So ist es im Innenraum auch ohne Panoramadach – was es leider auch nicht gegen Aufpreis gibt – schön hell.
Alles findet seinen Platz
Auch für den täglichen Bedarf findet sich im Fahrgastraum viel Platz. Seitentaschen mit Getränkehalter in allen Türen, zwei Getränkehalter in der Mittelkonsole, ein großes Fach mit Deckel und eine kurven- und beschleunigungssichere Ablage für Smartphone und Ladekarten. Jetzt nur noch den Saugnapfsmartphonhalter anbringen und dann kann es losgehen. Allein im Cockpit findet sich außer den Scheiben keine glatte und ebene Fläche an der man sinnvoll den Saugnapf anbringen könnte.
Da kommt es zu gute, dass der Nissan Leaf über Apple Car Play und Android Auto verfügt. Alle wichtigen Funktionen hat man so während der Fahrt auf dem sieben Zoll TFT-Display in der Mittelkonsole im Blick. Das Display sitzt dabei gut im Blickfeld. Die Anbindung über das USB-Kabel funktioniert einfach und unkompliziert. Ich habe das Fahrzeug mit Apple Car Play getestet. Während der Fahrt lief es ohne Probleme und einwandfrei.
Nicht nur in Sachen Konnektivität ist der Leaf in der Gegenwart angekommen. Das Auto wartet mit einer ganzen Bank von Sicherheits- und Assistenzsystemen auf. Einige sind jedoch aufpreispflichtig.
Assistenzsysteme auf der Höhe der Zeit
In der Serie ist bei allen Modellen der „intelligente autonome Notbremsassistent mit Fußgängererkennung“ an Board. Ein „intelligenter Spurhalteassistent aktiv mit korrigierendem Bremseingriff“ ist ebenso Serie wie ein Fernlichtassistent, ein Totwinkelassistent, ein Querverkehrswarner und eine Verkehrszeichenerkennung. Die unter „ProPilot“ zusammengefassten Features Stauassistent, Lenkassistent und adaptiver Tempomat sind nur in den beiden oberen Ausstattungsvarianten „N-Connecta“ und „Tekna“ Serie. Wer keine Lust mehr hat, selbst parallel und im rechten Winkel einzuparken, kann in der „Tekna“-Ausstattung für 1.200 Euro einen Einparkassistenten zubuchen.
Zur Fernüberwachung des Fahrzeugs steht die Nissan EV-App bereit. Auch diese wurde inzwischen komplett überarbeitet. Während des zweiwöchigen Test hat die App tadellos funktioniert. Über die App lässt sich aber nicht nur der Status und Ort des Fahrzeugs abrufen, sondern auch die Klimaanlage einschalten oder die Ladung starten. Den Button „Ladung stoppen“ hat Nissan aber leider vergessen.
Nachdem ich mich im Leaf eingerichtet habe – Ladekarten verstauen, Proviant einpacken und Gepäck in den etwa 400 Liter großen Kofferraum gepackt – kann es auf die Reise gehen. Wer mehr Gepäck hat, kann die Rückbank asymmetrisch umklappen. Wie beim alten Leaf ist die hohe Ladekante des Kofferraums aber ein Haar in der Suppe. Toll sind jedoch die beiden Netztaschen links und rechts im Kofferraum, in der sich die Ladekabel sicher und aufgeräumt verstauen lassen.
Der Testwagen war voll ausgestattet und hatte daher sowohl ProPilot als auch den Einparkassistenten an Board. Und natürlich hatte er auch einen CHAdeMO-Anschluss zum Schnellladen. Dieser fehlt in der kleinsten Variante leider.
Entspannt über die Autobahn
Die ProPilot-Funktionen sind ausschließlich für die Autobahn beziehungsweise richtungsgetrennte Straßen gedacht. Mit dem Lenkassistenten und adaptiven Tempomat fährt es sich auf der Autobahn deutlich entspannter. Die Hände müssen jedoch immer am Lenkrad bleiben. Lässt man das Lenkrad los, erscheint schon nach wenigen Sekunden eine Warnmeldung. Noch ein paar Sekunden später meldet sich das System mit einem Warnton.
Es ist aber auch so geboten, die Hände am Lenkrad zu lassen, da das System immer mal wieder an seine Grenzen stößt. Ist die Autobahn kurvig mit engeren Radien, schafft es der Lenkassistent nicht mehr die Spur zu halten. Sobald das System eine Situation nicht mehr meistern kann, übergibt es mit einem deutlichen eindeutigen Ton die volle Kontrolle zurück an die Fahrerin. Dabei ist die Devise des Bordcomputers ganz klar: „Keine Experimente”.
Viele die mit solchen Assistenten noch nicht gefahren sind, fragen sich natürlich: Wofür das Ganze? Mir ging es vor meiner ersten Langstrecke mit dem Tesla „Autopiloten” auch nicht anders. Inzwischen will ich es auf der Autobahn nicht mehr missen. Es ist schwer in Worte zu fassen. Aber das permanente manuelle Spurhalten ist anscheinend eine sehr anstrengende Aufgabe. Wie anstrengend es ist, wird erst bewusst, wenn das Auto einen von dieser Aufgabe weitgehend entbindet.
Wie der alte Leaf schon gibt es auch beim neuen den sogenannten „Bird View” – also die Vogelperspektive. Die rund um das Fahrzeug angebrachten Kameras erzeugen eine Rundumsicht, womit sich hervorragend rangieren lässt. Das geht so gut, dass ich glatt vergessen habe, die automatische Einparkfunktion zu testen.
Wait, What?
Auf meiner Reise führte die erste Etappe von Stuttgart nach Bregenz. Die 216 Kilometer sollte die 40 Kilowattstunden große Batterie auch mit Autobahn bequem schaffen. Über den Test hat sich gezeigt, dass die reale Reichweite bei 180 bis 250 Kilometer liegt. Bei 35 Grad im Schatten war die Batterie am Ziel aber dann schon so aufgewärmt, dass es statt der rechnerisch möglichen etwa 45 Kilowatt nur noch 20 Kilowatt Ladeleistung gab. So verlängerte sich der Ladehalt auf 90 Minuten. Wieder zurück auf der Autobahn kam dann die Warnmeldung „EV-System heiß – Bitte langsam fahren“ und die Motorleistung wurde um über die Hälfte gedrosselt. Kein guter Einstieg in die Tour. Der Nissan Leaf machte schon beim ersten Ladehalt schlapp.
Bevor ich genauer auf Rapidgate eingehe, erstmal zu den guten Seiten des Fahrzeugs. Und da kann er eigentlich überall überzeugen. Denn der Leaf macht einfach Spaß zu fahren. Immer noch kein Sportwagen, wirkt er jedoch deutlich straffer und satter auf der Straße als sein Vorgänger. Das Beste ist aber die Ruhe! Ich bin noch kein Elektroauto gefahren, das im Innenraum leiser war als der neue Nissan Leaf. Zusätzliche Dämmungen unter anderem in den Radkästen lassen in der Stadt jegliches Fahrgeräusch verschwinden. Auch auf der Autobahn bleibt es vergleichsweise ruhig in der Fahrgastzelle.
Besser und innovativer
Im Gegensatz zu seinem Vorgänger sind die Lenkwege am Lenkrad kürzer geworden, so dass man auch in engen Kurven oder Kreiseln nicht anfangen muss zu kurbeln. Bei meinem Test bin ich unter anderem über den Silvretta-Pass und das Stilfser Joch gefahren und dabei weit über hundert Kurven gefressen, ohne dass die Arme müde wurden.
Ein weiteres einmaliges Feature des Nissan Leaf ist das sogenannte „E-Pedal“. Es verbindet Rekuperation und Reibbremse so geschickt miteinander, dass man in den allermeisten Fällen das Fahrzeug nur mit dem Spaß- ähm Strompedal fahren kann. Anders als bei anderen Elektroautos kommt der Leaf zum vollständigen Stillstand. Dabei sind Rekuperation und Reibbremse so harmonisch aufeinander abgestimmt, dass man den Übergang nicht merkt. Selbst an steilen Gefällen kommt der Leaf sicher zum Halt und bleibt auch stehen. Nach einiger Übung weiß man das „E-Pedal“ so geschickt zu bedienen, dass das Fahrzeug genau richtig zum stehen kommt. Im „E-Pedal“-Betrieb stehen maximal 70 Kilowatt Rekuperationsleistung zur Verfügung. Das verzögert das Fahrzeug so stark, dass die mechanischen Bremsen kaum zum Einsatz kommen. Nach 3.500 Kilometer am Ende des Tests hatten sich keinerlei Bremsenstaub-Ablagerungen auf den Felgen gebildet.
Geht ab wie Schmidts Katze auf Nachbars Lumpi
Auf die Passhöhe von 2.757 Metern schraubt sich der Leaf dank seines 110 Kilowatt Motors völlig mühelos. Auch sonst verleiht die E-Maschine dem Leaf eine hervorragende Dynamik – auch wenn die Vorderräder öfters Probleme haben, die geballte Kraft beim Anfahren auf die Straße zu bringen. Selbst bei 120 Stundenkilometer spurtet der Leaf beim Druck auf das Strompedal nach vorne, als gäbe es kein Morgen. Bei 144 km/h ist aber leider Schluss, dann regelt der Motor elektronisch ab. Den Spurt auf die 100 km/h bewältigt der Leaf mit seinen etwa 1.600 Kilogramm Leergewicht in 7,9 Sekunden. Viele Verbrennerfahrer, werden an der Ampel den neuen Nissan Leaf wohl nur von hinten zu sehen bekommen.
Neben dem CHAdeMO-Anschluss hat der Nissan Leaf einen Typ 2 Anschluss für das Laden an Wechselstrom. Über nur eine Phase lädt der Leaf mit maximal 6,6 Kilowatt – was etwa sechs bis sieben Stunden für eine Vollladung bedeutet. Über das mitgelieferte „Notladekabel“ lässt sich an einer normalen Steckdose mit etwa 2,3 Kilowatt laden. Dann dauert es etwa 18 bis 20 Stunden, bis der Leaf wieder komplett geladen ist. Für die Ladung auf 80 Prozent mit CHAdeMO gibt Nissan eine Ladezeit von 40 bis 60 Minuten an – wäre da nicht Rapidgate.
Wer segnet sowas ab?
Es macht mich tatsächlich fassungslos, wie bei Nissan diese Batterie in Serie gehen konnte. Das Problem ist, dass die Batterie über kein Thermomanagement verfügt. Die dicht gepackten Zellen sind hermetisch von der Außenwelt abgeschlossen und noch nicht mal ein Lüfter bringt ihnen etwas Abkühlung. Dabei reicht die Selbsterwärmung der Batterie beim Schnellladen aus, sie soweit aufzuwärmen, dass eine weitere Schnellladung nicht mehr möglich ist. Sind draußen hochsommerliche Temperaturen, ist die Batterie auch schon durch das Fahren auf der Autobahn mit 120 so warm, dass sie nicht mehr schnellladen möchte.
Selbst der Fahrtwind bringt der Batterie keine Abkühlung. Schaut man im Dashbord auf die Temperaturanzeige bleibt sie auch beim gemäßigten Fahren konstant hoch. Ich habe viele Szenarien und Strategien getestet, die Batterie im Fahrbetrieb wieder herunter zu kühlen. Allein nichts war in den sommerlich- bis hochsommerlichen Bedingungen während des Tests wirklich erfolgreich. Allein wenn das Thermometer unter 25 Grad sinkt, und man über die Landstraße und durch die Käffer fährt, hat man die Chance die Batterie um ein paar Grad abzukühlen.
Für die 404 Kilometer von Stuttgart nach Hilden brauchte ich dann auch über sechs Stunden. Allerdings konnte ich auch nur mit 70 Prozent losfahren, so dass ich zwei Mal laden musste. Vollgeladen hätte ein Ladestopp gereicht. Auf der Tour gab es bei der zweiten Ladung allerding nur noch 20 Kilowatt, was den Ladehalt wieder auf 90 Minuten ausdehnte.
Wir wollen keine Kompromisse mehr
Wer mindestens 32.000 Euro für ein Auto ausgibt, hat selten die Reserven, sich noch einen Verbrenner für die Langstrecke zu halten. Vor allem, da der Leaf durch sein großzügiges Raumangebot – auch im Font – und dem puren Spaß am Leaf fahren, gerade zum Reisen einlädt. Das Argument der Autobauer, dass die Kundinnen ja sowieso nicht so weit mit dem Elektroauto fahren würden, kann ich nicht mehr gelten lassen.
Mit CHAdeMO kommt man inzwischen Problemlos an fast jeden Punkt in Westeuropa. Und auch im Osten entstehen die ersten Korridore. Vor ein paar Jahren sah das noch anders aus. Da war man einfach durch die fehlende Infrastruktur am Reisen gehindert. Auch in meinen zahlreichen Gesprächen mit Elektromobilisten und solchen, die es werden wollen zeigt sich eines ganz deutlich: Die zwei Killerfeatures beim Elektroauto sind Reichweite und Ladezeiten.
Ist der Leaf also jetzt ein schlechtes Auto? Nein, keineswegs! Als Käuferin muss man sich aber mit den Einschränkungen beim Laden abfinden können. Und wenn die Marktforschung der Autohersteller sagt, dass die Kundinnen mit dem Elektroauto sowieso nur kurze Strecken fahren, dann muss es diesen Kundenkreis ja auch irgendwo geben. Wessen Leben sich also nicht über die halbe Republik erstreckt und wer für lange Strecken sowieso auf den Zug umsteigt, für den ist der Nissan Leaf 2 das perfekte Auto.
Wenn ich gerade schon am Meckern bin
Neben Rapidgate und der hohen Ladekante gab es noch zwei Dinge, die mich am Auto gestört haben. Zum einen hängt der Innenspiegel so tief in der Scheibe, dass er deutlich zu viel Sicht nach vorne verdeckt. Das ist nicht gut gelöst. Mit meinen 180 cm hatte ich den Sitz so weit wie möglich heruntergestellt und trotzdem hing der Spiegel ungünstig im Blickfeld nach vorne.
Der zweite Hasenfuß aus meiner Sicht ist das Multimedia- und Navigationssystem. Der Leaf hat zwar DAB-Empfang, dieser ist aber außerhalb von Stadtkernen eigentlich unb au h r. D r E fa g is ab eha kt o er ve schwi e
Das Navi bietet zwar zahlreiche Routenoptionen – schnellste, kürzeste, wenige Autobahn und Eco – doch das nahezu unveränderte Design, das aussieht wie im Vorgänger, wirkt wie ein digitales Relikt vom Beginn des Jahrzehnts.
Dank Apple Car Play und Android Auto, fallen diese Mankos aber wenig ins Gewicht. Denn navigieren lässt sich dann über die Smartphone-App. Musik und Internetradio kommen dann ebenfalls über das Handy.
Nun gibt es erste Meldungen, dass ab Oktober 2018 der Leaf mit einer 64 Kilowattstunden-Batterie bestellbar sei. Bleibt zu hoffen, dass er dann ein aktives Thermomanagement bekommt.
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3 Kommentare
Schöner Bericht, danke dafür! Es macht mich auch fassungslos, was Nissan da beim fehlenden Thermomanagement geritten hat. Und dass es selbst beim neuen 40 kWh e-NV200 mit einigermaßen aktiver Kühlung nicht deutlich besser aussieht, wie Björn Nyland herausgefunden hat.
Das ist völlig normale japanische Gewinn- und Mängeloptimierung. Wieso soll ich ein Thermomanagement einbauen, welches mehr Wartungsaufwand und Kosten bedeutet, wenn 98% aller Kunden nur bei ALDI und Kaufland in der Innenstadt schnell aufladen? Vielleicht kommt ein Softwareupdate, daß die Ladekurve abflacht etc. aber bis ein Tanker reagiert beamen wir uns durch die Gegend.
Lexus hat viele Jahre eins von den deutschen Magazinen aufs Dach bekommen in den Fahrtests „…beste Autos der Welt – aber unzureichende Bremsen…“. Die Japaner sagten sich, wozu sie in jedes Auto teure Raketenbremsen einbauen sollen um von 270km/h dreimal hintereinander auf Null runterbremsen zu können? Da bauen sie doch lieber günstigere Bremsen ein und schenken zwei von Hundert einen neuen Satz neue Bremsscheiben und der Kunde ist wieder glücklich. So denken Japaner und so auch Nissan. Heute baut Lexus (natürlich inzwischen bessere als die Deutschen) Raketenbremsen ein und sind vom deutschen Markt fast verschwunden…
Es gibt noch keine belastbaren Hinweise, daß der 64kWh LEAF ein Thermomanagement bekommt nur weil ein paar Dutzend Blogger weltweit sich dies wünschen. Wozu auch? Die Häufigkeit des Schnellladens wird für den japanischen Griffelspitzer bei so einem großen Akku statistisch nochmals deutlich reduziert!!!
Interessanter Beitrag, aber auf das Thema bin ich in meinem Blog ausführlicher eingegangen:
Elektroautos als Ebook – Mobil sein in der Zukunft!
Keine Emissionen , Weniger Unfälle, Weniger Besitz , Mehr Digitalisierung
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http://elektroautovergleich.org/2019/01/elektroautos-als-ebook-mobil-sein-in-der-zukunft/