Der Nissan Leaf – Ein wahrer Bestseller

Der Nissan Leaf ist ein ganz besonderes Elektroauto. Er zählt zu den Pionieren unter den modernen elektrischen Serienfahrzeugen. Mehr als 100.000 Stück hat Nissan bereits verkauft und inzwischen gibt es die zweite überarbeitete Auflage. In den kommenden beiden Wochen werde ich den Nissan Leaf auf Herz und Nieren testen.

Montag, 17. Februar 2013: Der Leaf ist da

Nissan hat mir für zwei Wochen einen Leaf Acenta zum Testen zur Verfügung gestellt. Heute Morgen um zehn Uhr kam der Trailer mit dem Leaf aus Brühl. Leider war heute im Büro Dauerfeuer, so dass ich nicht wirklich dazu kam, mit dem Leaf zu spielen. Ich kam noch nicht einmal dazu ein schönes Foto zu machen. Nur ein kurzer Schnappschuss für Twitter war drin. Ein paar kurze Fahrten von der Gänsheide in die Stuttgarter Innenstadt und zurück und dann Abends vom Büro nach Hause. Fährt! Und fährt gut! Ich glaube, dass ich die nächsten zwei Wochen viel Spaß mit dem Leaf haben werde.

Morgen geht es nach Feierabend zum E-Auto Stammtisch zur Mäulesmühle in Leinfelden-Echterdingen. Eine gute Gelegenheit den Leaf ein bisschen besser kennen zu lernen. Jetzt gehe ich jedoch erst mal auf die Suche nach CHAdeMO-Schnellladestaionen im Umkreis. Denn dank Schnellladung ist der Leaf auch langstreckentauglich.

Mittwoch 19. Februar 2014: Reichweitentest

Auch der Leaf musste zum Reichweitentest in, um und um Stuttgart herum antreten. Diesemal war der Autobahnanteil höher als beim Kangoo und der Verkehr war auch nicht so dicht. Leider habe ich keine richtige Befestigungsmöglichkeit für das Gorillapod-Kamerastativ gefunden, so dass ich es mit Klebeband unter den Dachhimmel tapen musste. Daher sind die Aufnahmen ziemlich verwackelt. Zu den Testbedingungen: Der Eco-Modus war die meiste Zeit aktiv und die Rekuperation stand auf der stärksten Stufe. Die Heizung sorgte für angenehme 21 Grad im Innenraum und die Sitzheizung lief ebenfalls fast die ganze Zeit. Kurz, es war gemütlich im Leaf. Die Testfahrt endete fast auf der gleichen Höhe wie sie begann. Die Außentemperatur fiel während der Fahrt von sieben auf drei Grad.

Insgesamt bin ich 122,2 Kilometer gefahren und hatte am Ende laut Anzeige noch 13 Restkilometer übrig. Die letzten zehn Minuten fehlen im Video leider, da der Akku vom Leaf länger als der Kameraakku gehalten hatte. Laut Stromzähler habe ich genau 21 Kilowattstunden für die Strecke benötigt. Das entspricht einem Durchschnittsverbrauch von 17,2 Kilowattstunden auf 100 Kilometern.

Freitag, 21. Februar 2014: Mit dem Nissan Leaf auf großer Reise

Eigentlich hatte ich für das letzte Wochenende geplant mich intensiv mit dem Leaf zu beschäftigen. Ein paar Videos und Fotos zu machen. Dann kam am vergangenen Donnerstag ein Anruf und ich musste am Wochenende dringend nach Mainz. Von Stuttgart sind das auf kürzester Strecke gut 200 Kilometer. Eine Strecke die ich mit meiner Zoe ständig fahre. Geht das auch mit dem Nissan Leaf? Also aus der Not eine Tugend gemacht und mit dem Leaf auf die große Reise gewagt. Schnell laden kann der Leaf nur mit Gleichstrom. Mit dem sogenannten CHAdeMO-Standard. 50 Kilowatt-Leistung sorgen dafür, dass der Akku in 30 Minuten wieder auf 80 Prozent geladen ist. Ein Blick in die Ladestation-App zeigte aber, zwischen Stuttgart und Mainz gibt es keine CHAdeMO-Ladestation.

CHAdeMO ist ein japanischer Standard und steht in Konkurrenz zu dem neuen deutschen Gleichstromstandard Combined Charging System oder kurz CCS. Gleichstromladesäulen sind verhältnismäßig teuer. So finden sich in Deutschland nur wenige CHAdeMO- und noch weniger CCS-Ladestationen. An Wechselstrom lädt der Leaf aber nur mit 3,7 Kilowatt. Bei einem sparsamen Durchschnittsverbrauch von gut 15 Kilowattstunden auf 100 Kilometer, muss man also vier Stunden für 100 Kilometer laden. Das gleiche gilt für den VW e-up und e-Golf. Auch die können nur mit Gleichstrom schnell laden. Der BMW i3 auch nur mit Gleischstrom schnell, kann aber immerhin mit 7,4 Kilowatt Wechselstrom laden, was die Ladezeit zumindest halbiert. Mit 22 Kilowatt Wechselstrom, den ein Gros der Ladesäulen anbietet ,können nur Renault Zoe serienmäßig, Smart ED und das Tesla Model S optional laden. Um mit 7,4 Kilowatt laden zu können braucht der i3 aus technischen Gründen ebenfalls eine 22 Kilowatt-Ladesäule. Der Leaf könnte das auch. In der deutschen Version ist aber aus rechtlichen Gründen diese Funktion deaktiviert.

Die Mär vom Stadtauto

Solche Probleme sind in Ländern wie Japan oder den Niederlanden fremd. Dort gibt es bereits ein nahezu flächendeckendes Netz an CHAdeMO-Ladesäulen das permanent weiter wächst. Auch das CCS-Netz wächst in den Niederlanden beständig. In Deutschland ist etwas vergleichbares derzeit nicht sichtbar. Auch wenn das Thema Schnellladung bei einigen Energieversorgern wohl auf der Agenda steht.

Hierzulande redet man sich dann gerne damit raus, dass so ein Elektroauto ja auch nur ein Stadtauto sei und für längere Strecken nicht zu gebrauchen. Das stimmt aber für viele moderne Fahrzeuge nicht. Fast alle Serienfahrzeuge wie Renault Zoe, Nissan Leaf, BMW i3, VW e-up, VW e-Golf, Kia Soul EV und das Model S von Tesla sowieso sind schnellladefähig und damit auch für Strecken über ihre Akkukapazität nutzbar. Das Problem ist, dass es keine entsprechende Infrastruktur gibt. Und solange es die nicht gibt, wird das Elektroauto keine Chance haben. Genauso klar ist, dass eine Infrastruktur alle drei Systeme berücksichtigen muss. Das heißt 43 Kilowatt Wechselstrom und 50 Kilowatt Gleichstrom mit CCS und CHAdeMO-Protokoll. Wie an einer normalen Tankstelle hängen dann verschiedene Schläuche an einer Säule.

Leider ist zu befürchten, dass im deutschen Protektionismus-Wahn nur CCS angeboten wird, um auf gar keinen Fall ausländische Fahrzeuge in irgendeiner Weise zu fördern. So werden dann wieder Millionen von Euro in den Sand gesetzt, für eine Infrastruktur die an der Realität vorbei geht. Denn Renault Zoe und Nissan Leaf haben auch in Deutschland einen beachtlichen Marktanteil. Der Preisunterschied zwischen einer reinen CCS und einer Dreier-Säule ist im Vergleich zum Nutzen- und Kundenkreisgewinn zu vernachlässigen. Strom ist Strom. Wechselstrom liegt sowieso an, CCS und CHAdeMO unterscheiden sich lediglich im Protokoll. Kommen noch die unterschiedlichen Kabel mit den verschiedenen Steckern hinzu. Das aber in Deutschland die Vernunft siegt, wage ich zum jetzigen Zeitpunkt ernsthaft zu bezweifeln. Lasse mich aber gerne und freudig vom Gegenteil überzeugen.

Leidmarkt für Elektromobilität

Nun bin ich tatsächlich mit dem Leaf von Stuttgart nach Mainz gefahren. In den Niederlanden hätte ich für diese Strecke etwa zweieinhalb bis drei Stunden benötigt. Im Automobilland Deutschland war ich letztlich acht Stunden unterwegs – für 200 Kilometer! Um Energie zu sparen und nicht zu lange nachladen zu müssen bin ich die erste Etappe über Land gefahren. Das ist zum einen etwa 30 Kilometer kürzer als über die Autobahn, zum anderen ist der Verbrauch geringer. Dafür ist war ich aber auch länger unterwegs.

Ich bin um 13:30 Uhr in Stuttgart losgefahren. Um 16:40 Uhr war ich an der Ladesäule in Heidelberg. Der Freitagsnachmittagsverkehr hat mich auch über Land zusätzlich eine Stunde gekostet. Ohne Stau wäre ich früher in Heidelberg angekommen. Um 20:20 war der Leaf so weit geladen, dass ich weiter fahren konnte. Theoretisch wäre ich dann so um 21:30 Uhr an meinem Zielort in Mainz angekommen. Ich habe jedoch noch in Rüsselsheim bei Mitsubishi Motors Deutschland die 20 Kilowatt CHAdeMO-Säule ausprobiert. Auch ohne Stau dauert die Fahrt mit dem Leaf von Stuttgart nach Mainz, statt der möglichen zweieinhalb Stunden etwa sieben Stunden. Es liegt also nicht an den Autos, sondern an der Infrastruktur. Die Autos sind bereit, Strecken bis 300 oder gar 400 Kilometer in akzeptablen Zeiten zurückzulegen. Der völlig planlose Infrastrukturausbau im „Leitmarkt für Elektromobilität“ Deutschland gibt sich aber alle Mühe das zu verhindern. Stünden die Schnellladesäulen auf Autohöfen und Raststätten an den Autobahnen, wäre der Reichweitendiskussion viel Wind aus den Segeln genommen. Aber hier schwadroniert man lieber weiter von Stadtautos und hält damit den Markt klein.

Nach den 101 km von Stuttgart nach Heidelberg zeigte der Leaf noch eine Restreichweite von 54 Kilometern an. Da Stuttgart etwas höher liegt als Heidelberg und ich auf der Rückfahrt keinen Stau hatte, war der Verbrauch auf dem Heimweg etwas höher. Die realistische Reichweite liegt bei Außentemperaturen um die fünf Grad und angenehm geheizten Innenraum bei etwa 120 bis 140 Kilometern.

Ich glaub‘, ich bin verleaft

Der Nissan Leaf hat es mir wirklich angetan. Die Zeiten in denen ein Elektroauto in erster Linie eine Verzichtserklärung war, sind auch dank des Leafs vorbei. Das Design ist beim Leaf, wie bei vielen Nissanmodellen besonders und für manchen sicherlich gewöhnungsbedürftig. Doch im inneren bietet der Leaf eine geräumige und gemütliche Atmosphäre. Die Sitze sind komfortabel und bieten ausreichend Halt. Der Leaf hat einen 80 Kilowatt Elektromotor. Dieser sorgt nicht nur im Stadtverkehr für zügiges vorankommen. Auch auf der Landstraße und der Autobahn sorgt der Motor für genügend Beschleunigung. Die Höchstgeschwindigkeit ist laut Datenblatt bei 144 km/h abgeriegelt. Energie für den Motor liefert ein 24 Kilowattstunden großer Lithium-Ionen Akku im Boden des Leafs.

Der Leaf hat zwei Fahrstufen. D für normalen Fahrbetrieb und B für stärkere Rekuperation im Schiebebetrieb. Zusätzlich gibt es noch einen Eco-Modus. Dieser begrenzt nicht nur die Spitzenleistung, sondern verändert auch die Kennlinie des Strompedals. Schaltet man den Eco-Modus während der Fahrt aus, merkt man deutlich wie der Leaf beschleunigt. In der Stadt hatte ich eigentlich immer den Eco-Modus aktiviert. Der Elektromotor ist dann nämlich soweit gezügelt, dass man in der Stadt gut mitschwimmen kann. Auch hatte ich eigentlich fast immer die stärkere Rekuperationsstufe B gewählt. So kann man auch mit dem Leaf weitestgehend auf das Bremspedal verzichten und die Geschwindigkeit nur über das Strompedal steuern.

Seit der Überarbeitung des Leafs gibt es drei Ausstattungsvarianten für den Leaf, Visia, Acenta und Tekna. Dadurch sank der Einstiegspreis für den Leaf auf 23.790 Euro mit gemieteter Batterie und 29.690 Euro, wenn die Batterie gekauft wird. Die Batteriemiete staffelt sich dabei nach Laufzeit und Laufleistung. Der Schnellladeanschluss ist bei Acenta und Tekna Serie und kostet beim Visia 490 Euro Aufpreis.

Um auf auch längeren Strecken mobil zu bleiben bietet Nissan die Möglichkeit 14 Tage im Jahr kostenlos einen Nissan Qashqai zu mieten.

Die dunkle Seite des Leafs

Doch leider ist beim Leaf nicht alles so gut gelungen. So fand ich den Tempomat etwas ruppig. Über den Wippschalter am Lenkrad ließ sich die Geschwindigkeit nicht wirklich gut regeln. Die Lenkwege kamen mir sehr lange vor. So musste ich am Kreisverkehr hier im Ort immer ordentlich kurbeln, um den Leaf um die kleine Insel in der Mitte zu manövrieren. Dabei bin ich dann auch gerne mal am linken Lenkrad-Wippschalter hängengeblieben und habe den Radiosender damit umgeschaltet. Das Display in der Mittelkonsole ist nicht mehr zeitgemäß. Auflösung und Design wirken wie aus den frühen 2000er Jahren, so fehlt beim Navi auch eine 3D-Darstellung. Dafür läuft das System stabil und ohne Aussetzer. Bei umgelegter Rückbank entstehen gleich zwei Stufen im Laderaum. Der Fußraum im Fond wird von einem dicken Mitteltunnel geteilt. Eigentlich unnötig bei einem Elektroauto, doch Nissan hat hier den Nottrennschalter für die Fahrbatterie platziert.

Fazit

Der Nissan Leaf ist ein richtiges Auto und nicht zu unrecht das meistverkaufte Elektroauto weltweit. In Ländern mit einer vernünftigen CHAdeMO-Infrastruktur ist er auch auf längeren Strecken einsetzbar. Gäbe es diese Infrastruktur auf meinen Strecken, hätte ich auch sicher über einen Leaf nachgedacht. Der Leaf wirkt im Inneren eleganter als die Zoe. Im Leaf finden sich zahlreiche Stoff- und Klavierlackelemente, wo bei der Zoe nur nacktes Plastik ist. Die Sitze sind etwas komfortabler und der Fahrersitz auch in der Höhe verstellbar. Absolutes Highlight war das in der Acenta-Variante aufpreispflichtige Winterpaket. Für 330 Euro extra gibt es beheizbare Sitze vorne und hinten, beheizbare Außenspiegel und ein beheizbares Lenkrad. Die Sitzheizung habe ich danach in der Zoe, für diese es die Sitzheizung auch nicht gegen Aufpreis gibt, am meisten vermisst. Der Leaf ist also die Alternative für Menschen, die auf einen gewissen Komfort und ein ansprechenderes Ambiente im Innenraum nicht verzichten wollen.

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