Nach Kia hat nun auch Nissan angekündigt Schnellladesäulen aufzubauen. Bei Nissan sollen zudem alle Fahrzeuge anderer Hersteller kostenlos laden können. Dies wird aber wohl nur für CHAdeMO-Fahrzeuge funktionieren, da Nissan selbst mit CHAdeMO arbeitet. Doch die Schnellladesäulen sollen bei den Nissan-Händlern stehen. Wie sinnvoll sind solche Aktionen und was ist überhaupt eine sinnvolle Ladesäule?
Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge ist ein typisches Thema, bei dem man drei Personen fragt und fünf Meinungen bekommt. Das Spektrum reicht dabei von, es braucht gar keine öffentlichen Ladesäulen bis man müsse einen Masterplan entwickeln. Ich habe mir selbst sehr viele Gedanken über das Thema gemacht und auch schon in einigen Beiträgen hier darüber geschrieben. Nicht jede Ladesäule ist eine sinnvolle Investition und oft wird am wirklichen Bedarf vorbeigeplant. Auch im Augenblick laufen wieder viele Projekte, bei denen sich schon jetzt abzeichnet, dass sie am Markt scheitern müssen.
Aber von vorne. Die meisten Elektroautos brauchen, um schnell laden zu können besondere Ladesäulen. Nur die Zoe begnügt sich mit einfachem Drehstrom bis 43 Kilowatt und ist bei dieser Leistung in 30 Minuten von null auf 80 Prozent geladen. Bis 100 Prozent dauert es dann nochmal 15 Minuten. Mit 22 Kilowatt Drehstrom kommen zudem der Smart ED und das Tesla Model S zurecht. Bei beiden braucht es aber einen optionalen Lader. Die Mercedes Benz B-Klasse ED wird wohl nur mit 11 Kilowatt Drehstrom zurecht kommen. Der BMW i3, der Nissan Leaf und Nissan e-NV200 laden mit maximal etwa 7 Kilowatt Wechselstrom. Alle anderen Serienfahrzeuge können nur mit 3,7 Kilowatt Wechselstrom laden. Die Ladezeiten verlängern sich entsprechend. Mit 3,7 Kilowatt brauche ich also mehrere Stunden, um den Akku wieder voll zu bekommen.
AC/DC
Das Gros der Ladeinfrastruktur in Deutschland und vielen europäischen Ländern arbeitet mit Drehstrom. Meist bieten die Ladesäulen 22 Kilowatt an. Renault ZOE und Smart ED können dort in einer Stunde vollladen. Das Tesla Model S hat einen wesentlich größeren Akku, braucht also knapp drei Stunden beim 60 Kilowattstunden Akku und beim 85 Kilowattstunden-Akku etwa vier Stunden, bis es wieder vollgeladen ist. Dafür hat das Model S auch eine entsprechend größere Reichweite. Daneben kann das Model S an den sogenannten Superchargern von Tesla in gut 30 Minuten ebenfalls auf 80 Prozent aufladen.
Die meisten Serienfahrzeuge die mit 3,7 oder 7 Kilowatt laden können haben einen zusätzlichen, oft optionalen, Gleichstromanschluss, an denen sie ebenfalls schnellladen können. BMW und VW verwenden hier das Combined Charging System (CCS). Ein erweiterter Typ 2 Stecker mit zwei zusätzlichen Pins für den Gleichstrom. Alle asiatischen Herstellen wie Mitsubishi, Kia und Nissan setzen auf ihren eigenen CHAdeMO-Standard. Mercedes Benz wird für die B-Klasse ED kein Schnellladesystem anbieten. Hier müssen sich die Kunden mit maximal 11 Kilowatt Drehstrom begnügen. Schneller als in zwei bis drei Stunden wird der Akku nicht zu füllen sein.
AC43 und CHAdeMO sind Marktführer
CCS und CHAdeMO unterscheiden sich lediglich im Stecker und im Kommunikationsprotokoll zwischen Fahrzeug und Ladesäule. Ströme und Spannungen sind bei beiden identisch. Wirft man einen Blick auf die Zulassungszahlen wird schnell deutlich, dass vor allem Fahrzeuge mit 22 bzw. 43 Kilowatt Drehstromladung und CHAdeMO-Ladesystem auf den Straßen sind. CCS wird nur langsam aufholen. Da bei BMW und VW der CCS-Anschluss ein teures Extra ist, kann niemand sagen, wie viele Fahrzeuge tatsächlich mit CCS unterwegs sind.
An Typ 2 können, teilweise mit Adapterkabeln, derzeit alle Fahrzeuge laden. Die Ladestationen sind abwärtskompatibel. Dass heißt an einer Ladesäule die 22 Kilowatt zur Verfügung stellt, kann auch ein e-Golf mit 3,7 Kilowatt laden. An CCS können nur CCS-Fahrzeuge laden und an CHAdeMO nur CHAdeMO-Fahrzeuge. Typ 2 ist zudem der europäische Standard. Kein Wunder also, dass die überwiegende Mehrheit der öffentlichen Ladesäulen über einen Typ2 Anschluss verfügen. So viel zu den derzeitigen Voraussetzungen.
Nun möchte aber niemand auf einer Reise mit seinem e-Golf oder Nissan Leaf sechs Stunden Pause machen, um den Akku wieder voll zu bekommen. Also braucht es Schnellladesäulen.
Doch wo braucht es welche Infrastruktur. Arbeiten wir uns von oben nach unten durch.
Schnellladesäulen mit 50 Kilowatt
Da es de facto drei Standards gibt, muss eine Schnellladesäule zwingend alle drei Standards abdecken. Nur so können möglichst viele Fahrzeuge die Säule nutzen, dafür bezahlen und so schnell die Investitionskosten amortisieren. Die meisten Kunden können Anbieter mit einer solchen Säule an den Schnellstraßen erreichen. Also an Autobahnen und großen Bundesstraßen. Muss ich, um die Schnellladesäule zu erreichen erst von der Autobahn abfahren und mehrere Kilometer in nächste Ort fahren, ist der Zeitvorteil einer Schnellladung, zumindest für Fahrzeuge die mit 22 Kilowatt laden können obsolet. Auch für die anderen ist es unattraktiv. Denn An- und Abfahrt zur Ladesäule kostet mitunter nicht nur jede Menge Zeit, sondern sind auch zusätzliche Kilometer. Und bei Reichweiten um die 150 Kilometer machen zehn Kilometer zur Ladesäule und zurück einen deutlichen Unterschied.
Die Ladesäulen müssen rund um die Uhr zu benutzen sein. Niemand reist nur während der Ladenöffnungszeiten. Der Zugang muss barrierefrei sein. Das bedeutet, jeder der laden will muss dies auch spontan können, ohne sich erst umständlich registrieren zu müssen und danach auf die Zusendung einer RFID-Karte zu warten. Also Zahlung mit EC- oder Kreditkarte, App oder über ein Roamingabkommen. Idealerweise stehen mehrere Zahlungsmöglichkeiten zur Verfügung.
Stehen die Schnellladesäulen auf Rast- oder Autohöfen kann man die Ladezeit zum Essen, Trinken und für sonstige Bedürfnisse nutzen. Wer eine solche Säule auf dem Platz stehen hat, kann sicher sein, dass alle Elektroautofahrer hier ihre Pausen verbringen und für Umsatz sorgen.
Am konsequentesten geht diesen Weg das niederländische Unternehmen Fastned. Dies besitzt für die kommenden 25 Jahre für 201 von etwa 250 Autobahnrastplätze die alleinige Konzession Stromtankstellen zu bauen. Diese decken alle drei Standards ab, sind rund um die Uhr verfügbar und sind bei Bedarf schnell erweiterbar.
In Frankfurt am Main läuft derzeit eine Petition für den Bau eines Schnellladeparks.
Schnellladeinfrastruktur in Städten, bei Autohändlern nur während der Öffnungzeiten zugänglich oder auf Parkplätzen von Volksbanken aufzubauen ist pure Geldverschwendung, denn in den Städten braucht sie niemand.
Ladesäulen mit bis zu 22 Kilowatt Drehstrom
Diese haben sich heute schon zur Feld-Wald-Wiesen-Ladesäule entwickelt. Vielerorts bauen die Betreiber auch noch fleißig weitere dazu. An ihr können alle Fahrzeuge laden. Die einen sind schneller, die anderen langsamer voll. Der ideale Standort für eine solche Säule ist also, wo man gerne mal eine Stunde oder mehr verbringt. Man könnte sie daher auch „Shopping-Säule” nennen. Idealerweise steht sie vor dem Einkaufszentrum, im Parkhaus in der Innenstadt oder vor dem Lieblingsitaliener. Ein gutes Beispiel hierfür ist etwa Stuttgart. Hier stehen im Stadtgebiet über 200 Ladesäulen mit 22 Kilowatt. Es gibt also fast keine Gelegenheit, bei der man das Auto nicht anstöpseln könnte. Stuttgart könnte also eine Blaupause für eine innerstädtische Ladeinfrastruktur sein. Hier ist eine gute und strategische Planung wichtig, wo die Säulen platziert werden. Das fehlt leider noch bei manchen Säulen in Stuttgart.
Für Supermärkte und Einkaufzentren kann eine Ladesäule zum Standortvorteil werden. Der Supermarkt mit Lademöglichkeit, kann sich der meist zahlungskräftigen Kunden mit Elektroauto sicher sein. Ein gutes Beispiel hierfür sind die Akzenta-Supermärkte in Wuppertal oder die Bäckerei Schüren im Raum Hilden.
Auch hier gilt wieder, dass der Zugang möglichst barrierefrei ist und die Ladesäulen rund um die Uhr erreichbar sind. Wenn ich für jeden Supermarkt in meinem Lebensumfeld wieder eine extra RFID-Karte brauche oder jedes mal durchs ganze Einkaufzentrum laufen muss, um die Ladekarte an der Information auszuleihen und danach wieder zurückbringen muss, wird es absurd. Also am besten die Ladesäule direkt in einem Roamingverbund integrieren.
Der Vorteil auch durchreisende Elektroautos können die Ladesäule nutzen und Umsatz in den Geschäften generieren.
Einfache Ladesäulen mit bis zu 3,7 Kilowatt
Stehen idealerweise dort, wo auch die Autos immer lange stehen. Auf dem Park and Ride-Parkplatz, im Bahnhofs- und Flughafenparkhaus, auf dem Wohnhausparkplatz und auf der Arbeit. Der Vorteil solcher Ladeplätze ist, dass sie sehr günstig sind und auch an kleineren Stromanschlüssen funktionieren. Am Anschluss für eine 22 Kilowatt-Ladesäule könnte man theoretisch sechs 3,7 Kilowatt-Ladesäulen anschließen.
Bei Dauerparkern wie am Bahnhof oder Flughafen kann man die Ladung so steuern, dass die Fahrzeuge spätestens bis zur Rückankunft des Fahrers vollgeladen sind.
Mit 3,7 Kilowatt sind die meisten Autos, mal abgesehen vom Tesla Model S, in etwa acht Stunden wieder vollgeladen. So ziemlich genau ein Arbeitstag. Hinzu kommt, dass tagsüber durch die Solarenergie sehr viel Strom im Netz ist. Also ideal um Elektroautos mit sauberer Energie zu versorgen. Leider scheuen viele Arbeitgeber davor zurück, ihren Mitarbeitern eine Lademöglichkeit anzubieten. Denn Strom verkaufen dürfen sie nicht und verschenken schon gar nicht. Hier fehlen gesetzliche Regelungen und gezielte Förderungen. Wer will kann es aber auch schon heute problemlos realisieren, indem einfach Betrieb und Abrechnung der Ladepunkte durch ein drittes Unternehmen erfolgt. Das heißt ich kann mit meiner normalen Ladekarte auch die Ladevorgänge am Arbeitsplatz abrechnen.
Leider fehlt es auch für die Immobilienwirtschaft an Vorgaben für Ladeinfrastruktur. So ist es für viele Mieter oder Eigentumswohnungsbesitzer nahezu unmöglich einen Ladeanschluss an ihrem Park- oder Tiefgaragenstellplatz zu bekommen. Auch hier bedarf es dringend gesetzlicher Vorgaben, wie es etwa in Frankreich oder teilweise in den USA der Fall ist.
Eine Ladesäule ist schnell gebaut. Doch sollte man sich vorher gut überlegen was überhaupt benötigt wird und wie die Ladesäule den größten Nutzen bringt. Alles andere ist nette PR aber bringt uns bei der Elektromobilität auf Dauer nicht weiter.
tl:dr
- Schnellladesäulen nur mit allen drei Standards an Autobahnen und Schnellstraßen
- Shopping-Säulen (22 Kilowatt) an Einkaufszentren, Supermärkten, Restaurants und Innenstädten
- 3,7 Kilowatt überall wo das Auto lange steht: Am Arbeitsplatz, auf dem P+R Parkplatz, Bahnhof, Flughafen, Wohngarage.
30 Kommentare
Vielen Dank für die Analyse. Neben Parkhäusern und Einkaufszentren sehe ich mindestens noch Kinos, Fitnessstudios, Freizeitparks, Restaurants/ Cafés und Möbelhäuser als geeignete Standorte für 3,7 bis 22 kW Ladesäulen an.
Unbefriedigend ist, dass es Autos gibt, die eine Steckdose blockieren, obwohl das Auto längst geladen ist. Säulen an diesen Standorten werden ja nicht (immer) erst angefahren, wenn die Batterie fast leer ist. Der Kinobesuch kann also leicht länger dauern, als die Aufladung und obwohl eine Batterie voll ist, kann ein weiters Fahrzeug den Landepunkt erst nutzen, wenn die Fahrerin zurückkommt.
Vielleicht braucht man einen Elektro-Tankwart?
Hallo Peter,
die möglichen Standorte für Shopping-Säulen sind natürlich zahlreich. Was ich auch noch vergessen habe sind Hotels.
Ich habe immer eine Ladescheibe im Auto liegen (http://e-auto.tv/ladescheibe). Da stehen meine Kontaktdaten drauf und wie lange ich voraussichtlich laden muss. So kann ich beruhigt sein, wenn ich es auch mal nicht direkt zum Ladeende zum Auto zurück schaffe. Wenn jemand ranmuss kann er mich einfach anrufen.
Es kann aber sicher niemand verlangen, dass man aus dem Theater oder Kino stürmt, sobald das Auto meldet, das es voll ist. Wenn es wie in Mainz nur eine öffentliche Dose gibt, ist natürlich schnell das Limit erreicht. Wenn es wie in Stuttgart zahlreiche Säulen gibt, dürfte es die nächsten Jahre auch noch kein Problem sein.
Ein E-Park-Service könnte tatsächlich für Bahnhöfe und Flughäfen interessant sein. Kurz bevor man zurück kommt, bekommt man das Auto angestöpselt und wenn man es dann braucht ist es voll.
Ich freue mich, heute Abend ins Kino zu gehen, und im Kino-Parkhaus direkt am Ein/Ausgang Ladeplätze zu haben mit 22kW. Film gucken, Auto voll geladen. Perfekt.
Alle Shopping/Freizeit-Center sollten solche Plätze in den Garagen haben. Hier in der Schweiz sind die grossen Städte immer so ca 100km voneinander entfernt, was für mich mit ZOE heisst, am Ziel brauch ich n guten Ladeparkplatz, um mal n paar Stunden da shoppen zu gehen / ins Kino / in den Ausgang.
Hoffe, ich sehe mehr Installationen auf Autobahnraststätten. Oh, und BITTE IMMER AUF BEIDEN FAHRSEITEN! (an einer Raststätte hat es zwei 22kW in einer Richtung, und null in der anderen Richtung.. sehr klever.. (nein, gibt keine Unterführung zum rüberfahren oder so..).
Wenn dann aber 43/50 kW an der Rasttstätte und nur in eine Richtung ist wirklich ein Schildbürgerstreich.
Das mag ich ja so an der ZOE. Da ich mit 22 kW laden kann. Was es fast überall gibt habe ich bei Ausflügen per se schon mal die doppelte Reichweite und muss nicht nur im 50 km Radius um mein Haus fahren. Der i3 oder die Nissans die mit sechs bis sieben kW laden können sind ja auch in drei bis vier Stunden wieder voll. Ein gutes Zeitfenster für einen Ausflug oder Verwandtschaftsbesuch, auch wenn es weiter als 100 Kilometer sind.
Prima Zusammenfassung und Überblick aus der Praxis.
Um die Akzeptanz zu testen + zu fördern sind m.E. neben mobilen Ladeboxen, flexible 22 kWh an HVT´s und Breitband hilfreich. Notwendig dabei : Konsens der Verteilnetzbetreiber unterstützen, administrativ einfach machen. Ebenso Unterwerke (alle 1,5 KM) von Straßenbahnen etc. Z.B. in der Metropolregion Rhein-Neckar-Odw./ z.B. innovative Lösungen für intermodale Mobilität dank eMobilität damit kostengünstig und sinnvoll machbar. Je nach Ansatz und Bedarf sind verschiedene Modelle vorteilhaft und steigern die „Verweildauer“. (Regio+Lokalverkehre). Das Vorbild FastNet auf Deutschlands Autobahnen zu etablieren, ist eine Konsensherausforderung an die Vernunft aller Beteiligten. Schon fast volkswirtschaftliche Denke oder praktizierte ökologische Gemeinwohlökonomie.
Hallo Jana,
super Zusammenfassung zum (nicht sehr rühmlichen) Status Quo der Ladeinfrastruktur in Deutschland. Fehlt nur noch der Hinweis, dass sich jeder über Anteilsscheine an Fastned beteiligen kann und so den weiteren Ausbau der „Best Practice“ Ladeinfrastruktur vorantreiben kann, auch in Deutschland.
Grüße
Daniel
Hallo Daniel,
das stimmt. Ich habe mir auch ein paar Anteile gesichert, weil ich von dem Konzept überzeugt bin. Mehr Infos: https://www.fastned.nl/en/168810/Invest-in-Fastned.html
[…] Nun hat ZoePionierin einen ebenso lesenswerten wie ausführlichen Blogbeitrag mit dem Titel “Ladesäulen: Auf den Standort kommt es an” in ihrem Blog geschrieben, auf den ich Euch gern hinweisen möchte. […]
Sehr schöner Beitrag zum Thema.
Der RFID-Karten Wildwuchs ist wirklich ein Graus, vor allem wenn man ausserhalb des „Reviers“ endlich eine Ladestation gefunden und dann nicht die passende Karte im Stapel hat.
Hatte kürzlich das Vergnügen mit einer Ladesäule mit Münzeinwurf (25 ct/kWh) in einem Parkhaus in Friedrichshafen. Finde ich auch noch eine sehr praktikable Lösung, zumindest bis durchgängige, bargeldlose Bezahlsysteme etabliert sind.
Hallo Ralfsan,
Münzeinwurf klingt nur nach einer guten Idee 😉
Ich habe da auf jeden Fall meine Zweifel.
Folgendes Beispiel, du fährst mit deinem i3 oder Smart ED an eine Münzsäule. Stöpselst an und schmeißt fünf Euro ein. Auto lädt. Oh! Was im Auto vergessen. Auto wieder aufgeschlossen, Ladevorgang beendet, fünf Euro weg 🙁
Denn der i3 und Smart ED beenden nämlich beim öffnen der Türen mit der Fernbedienung den Ladevorgang.
Dann sind solche Standorte anfällig für Vandalismus. In Mainz haben mal welche in einer Nacht sämtliche Parkuhren abgeflext. Sie müssten täglich geleert werden. Um denjenigen zu bezahlen, der jeden Abend das Geld einsammelt müsste die Kilowattstunde 1,50 Euro kosten.
Mit EC-, Maestro- und Kreditkarten haben wir ja schon ein hervorragendes Bezahlsystem. Funktioniert an jeder Tanke, im Supermarkt und selbst an vielen Fahrkartenautomaten. Es lohnt sich also auch bei Kleckerbeträgen. Es ist keine Raketenwissenschaft. Nur kann man mit dem endlosen forschen an RFID-Roaming-Karten mehr Fördergelder einsacken als mit einem einfachen EC-Kartenleser.
Leider herrscht bei einigen Stadtwerken völliges unverständnis und die lassen sich auch nicht von uns Praktikern überzeugen. Ich habe mir schon bei manchem Verantwortlichen den Mund fusselig geredet. Aber ich bleibe dran. Ich rede mir auch weiter den Mund fusselig 🙂
Ich stelle meinen Besuchern bereits eine Lademöglichkeit zur Verfügung (3 Schuko und 1x CEE 16). Geplant ist eine „Zapfsäule“ mit Typ 2 Kabeln, 1x44kW und 1x22kW. Leider verstosse ich ansonsten gegen alle Vorgaben aus diesem (sehr guten!) Artikel,denn:
– die Ladestation muss abends im verschlossenen Bereich sein, da hier die Metalldiebe sogar die Blitzableiter abreissen
– Chademo und CSS sind absolut nicht finanzierbar (600 Euro pro Typ 2, aber viele tausend für Chademo!). Hinzu kommt, dass der CSS Stecker so unglaublich idiotisch konzipiert ist, dass er nicht auf Typ 2 Dosen passt, selbst wenn er mit Wechselstrom belegt wäre. Ich brauche also zu allem Überfluss noch ein drittes Kabel.
– Zahlungsmethode ist ein Schlitz mit der Aufschrift „Danke“. Es ist für einen kleinen Betrieb absolut unmöglich, EC Abbuchungen durchzuführen, bei denen erst die Karte angenommen wird und später, nach dem Ladevorgang abgerechnet wird. Dem Kunden werden immer zuerst 80 Euro abgebucht, und dann bis zu zwei Wochen später erst die Differenz zurückgebucht. Danke, Banken! Da ist die Bargeldsäule gar keine schlechte Idee. Sie muss ja bei vorzeitigem Ende des Ladevorgangs nicht das Geld verschlucken.
Für eine private Ladestelle gibt es natürlich Ausnahmen ;). Da ist jedes Engagement willkommen. Gleichstrom-Ladesäulen sind preislich dabei völlig indiskutabel, wenn man sie nicht für den eigenen Fuhrpark benötigt. Auf der eCarTec gab es in dieser Richtung einige interessante neue Modelle. DC-Wallboxen mit bis zu 20 Kilowatt für teilweise deutlich unter 10.000 Euro. Ist natürlich immer noch viel zu viel um es sich alturistisch an die eigene Wand zu schrauben.
Da ist Typ2 AC natürlich viel simpler und günstiger.
Danke für den super Artikel! Wie steht es eigentlich mit SMS-Zahlung über Telefonrechnung (macht Belectric) oder Geldkarte? Eine zeitgesteuerte Münzzahlung könnte das Problem von BMW und Smart umgehen.
Bei EC + Kreditkarte sind bei Beträgen von 1-2 Euro die Gebühren unverhältnismäßig für eine Anwendung in der eh kein Geld verdient wird. Beim Zigarettenautomat sind es wenigsten 5 Euro und die Frequenz ist unvergleichbar höher. Der Ladepunktbetreiber sollte möglichst alles bekommen, um sein Defizit in Grenzen zu halten, anstatt dass Banken, Paypal & Co. mitverdienen, wo sonst jeder noch draufzahlt.
Die Lösung von Matthias ist vermutlich derzeit für Kleinanbieter das einzig sinnvolle.
Da diskutiert man jahrelang über einen einheitlichen standardanschluss und am Ende kocht doch wieder jeder seine eigene Suppe. Und es kommen 3 anschlusssystemesteckerladeregler auf den Markt. Renault zeigt wies geht – mit Typ2 bis43kw und der Laderegler ist onboard – kein teurer oder langsamer externer laderegler-Zukauf. Absolut führend meiner Meinung.
Blockierte ladesaeulen trotz beendetem Ladevorgang hat mich auch schon geaergert. Eigentlich sollte die Technik in der Lage sein, bei beendetem Ladevorgang die mechan. Verriegelung an der ladesaeulenseite einseitig zu loesen, so dass der Nachfolger aus und sich selber einstoepseln kann. Die fahrzeugseitige Verriegelung verhindert weiterhin den kabelklau.
CHAdeMO gab es schon bevor sich die EU auf Typ 2 geeinigt hat. CCS haben danach die Deutschen erfunden. Dies hat einen einfachen Grund. Zwar ist auch für den normalen Typ2 eine Gleichstrom-Belegung definiert, dann braucht es im Fahrzeug aber einen intelligenten Umschalter der zwischen Gleich- und Wechselstromweg umschaltet. So wie Tesla das macht. Das Ding kostet aber Geld. Daher hat man noch zwei Extrapins an den Typ2 drangklebt und spart sich so das Geld für den Umschalter.
Warum BMW und VW nicht wenigstens ein optionales 22 kW-Ladegerät anbieten erschließt sich mir nicht. Der Brusa wiegt etwa acht Kilo, wäre also beim Gewicht zu vernachlässigen (wenn ich mein Auto aufräumen würde, würde ich mehr als diese acht Kilo wieder gutmachen).
Eine Alternative zur Selbstentriegelung, ist gegenseitige Rücksichtnahme. Einfach eine Ladescheibe (http://e-auto.tv/ladescheibe) ins Auto gelegt, und der nächste kann einen notfalls erreichen.
Ich halte die Entriegelung nach Volladung für absolut nötig, sobald mehr Fahrzeuge unterwegs sind. Sowohl bei Wallboxen (Modus C) auf der Fahrzeugseite als auch mit Ladekabel (Modus A + B) auf der Seite der Ladesäule/-station.
Eine Alternative wären Typ2 „Mehrfachdosen“, die an der Wallbox/Ladesäule der Reihe nach durchschalten (1 voll, schalte auf 2, …). Es ist einfach nicht immer möglich, den Fahrzeugbesitzer vom Einkauf, Essen oder Schlaf ans Fahrzeug zu rufen, nur um umzustöpseln.
Werden z.B. Mietfahrzeuge an einer Ladestelle zurück gegeben, ist die Ladestelle bis zu nächsten Nutzung blockiert – das macht auch wenig Sinn.
Eingentlich sollte bei den meisten Fahrzeugen und Ladestellen der Modus „Entriegeln wenn Ladung beendet“ nur eine Softwareänderung sein.
Danke für den aktuellen und gut durchdachten Artikel!
„Wirft man einen Blick auf die Zulassungszahlen wird schnell deutlich, dass vor allem Fahrzeuge mit 22 bzw. 43 Kilowatt Drehstromladung und CHAdeMO-Ladesystem auf den Straßen sind. CCS wird nur langsam aufholen.“
Die EV Zulassungszahlen aus Deutschland, 1-9/2014:
CCS: ……….3405 Fahrzeuge
CHAdeMO: …832 Fahrzeuge
AC43: …………741 Fahrzeuge
Weshalb die beiden hinterherhinkenden Systeme jetzt Marktführer sein sollen, erschließt sich mir nicht.
CCS gibt es erst seit Ende 2013. sie haben zwar heuer wie du schreibst aufgeholt, aber vor allem CHAdeMO-Fahrzeuge werden schon wesentlich länger verkauft. Bei einem Gesamtbestand von etwa 19.000 Fahrzeugen sind 3.405 eben nur ein kleiner Teil.
Hinzu kommt, dass CCS sowohl bei BMW als auch VW nicht serienmäßig angeboten wird. Die Aufpreise dafür sind happig. Auf Grund der mangelnden Infrastruktur und dass vor allem VWs aber auch BMW in behördliche Flotten gingen, weiß keiner, wie viele der von dir genannten 3.405 Fahrzeuge tatsächlich über einen CCS-Anschluss verfügen. AC43 und CHAdeMO sind mit einer Ausnahme Serienausstattung.
Den Fahrzeugbestand kann man nicht herziehen und mit 9 Monanten CCS Fahrzeuge vergleichen, da viele Bestandsfahrzeuge weder CCS, noch CHAdeMO und keinen 43kW Drehstromlader haben.
Ich bin in den Zulassungszahlen von 9/2014 bis 2012 zurückgegangen, wo die Drillinge und der Leaf mit CHAdeMO auf den deutschen Markt gekommen sind. Ergebnis:
CCS: …………..4114
CHAdeMO: …..3357
ZOE: …………..1760
Es ist zwar richtig, dass CCS in Deutschland bisher eine Option ist, aber auf Mobile.de waren die allermeisten dieser Fahrzeuge wo die Ausstattung angegeben war mit Schnellladung. Vom Leaf Visa und den abgespeckten Drillingen ohne CHAdeMO findet man allerdings noch weniger.
Ich denke deine subjektive Aussage „AC43 und CHAdeMO sind Marktfüher …. CCS wird nur langsam aufholen“ liegt daran, dass es in den Foren einige gibt, welche CCS schlecht reden. Wenn man das öfter hört, glaubt man es auch noch 😉
Sorry stimmt nicht, die Drillinge waren schon 2011 auf dem deutschen Markt und hatte damals einmalig 50% Marktanteil mit stolzen 1100 Stück. Also sieht die Liste so aus:
CCS: …………..4114
CHAdeMO: …….4457
ZOE: …………..1760
Trotzdem, CCS schreitet mit großen Schritten voran und dürfte spätestens zum Jahresende 2014 CHAdeMO in Deutschland überholt haben.
Ich bin der festen Überzeugung, dass in ein paar Jahren einige Damen sagen werden: Ich kauf mir lieber einen Tesla, damit ich nicht mit so schweren globigen Ladestecker rumhandtieren muß. Wenn es nur Chademo oder CCS gäbe würde das natürlich auch gehen. Aber wenn es auch leichter geht…..
Der Markt wird es entscheiden.
Frank
Hallo Jana,
was hälst Du vom einer AC – Laden 3-phasig mit 11kW, 16A, 400V. Zwar erhähen sich die Ladezeiten, aber die Hausinstallation ist wesentlich einfacher umzusetzten.
Auch lassen sich Ladungen mit 11kWh verträglicher in ein Lastenmanagement (Stichwort 15 Min.-Spitzenmessungen) integrieren.
Gruß aus dem Süden
Schorsch Beyschlag
Hallo Schorsch,
wenn die Hausinstallation es hergibt, macht man mit 11kW für die heimische Wallbox glaube ich nichts verkehrt.
Grüße
Jana
Hallo Jana,
da ich im September meine ZOE erhalte, bin ich schon mal im Netz unterwegs um mich mit der Thematik E-Mobilität zu befassen.
Bei der Recherche bin ich auf dieses Ladesystem gestoßen,
NRGkick
NRGkick02NRGkick 32A – Bluetooth kennst Du es und was hältst Du davon.
Elektrischen Gruß
Harald
Hallo Jana,
eine klasse Zusammenfassung von Dir. Ich denke da gibt es kaum noch was hinzu zu fügen und beschreibt die Anforderungen für die heutigen Fahrzeuge bestens.
Ich hoffe, dass noch mehr Hotels Lademöglichkeiten anbieten und das auch bald mal bei den Suchportalen als Filter gesetzt werden kann. Bei den Supermärkten fällt mir als positives Beispiel noch ALDI ein, die mich einmal gerettet haben, als in Stuttgart die EnBW Ladesäulen nicht funktionierten. Dann habe ich halt eingekauft und noch den Leuten was über Elektromobilität erzählt.
Spannend wird es werden, wie es langfristig aussehen wird, falls tatsächlich irgendwann die Ankündigungen der deutschen OEM mit Autos von 400-500km Reichweite wahr werden sollten. Ohne vernünftiges Schnellladenetz werden die ein Problem bekommen. Und da reichen die 50kW CCS nicht aus!
Ich bin auch mal gespannt, mit welcher Lösung die Hersteller zum Schnellladen um die Ecke kommen. Über kurz oder lang braucht es einen europaweiten Schnellladestandard mit Leistungen wie sie Teslas Supercharger zur Verfügung stellen. Wer weiß vielleicht wird Tesla auch noch zum Infrastruktur-Anbieter für andere Hersteller…
Ist es überhaupt sinnvoll, 100km-Reichweite-Autos (bei 120 km/h) auf die Langstrecke zu schicken? Wer macht sowas außer ein paar Idealisten?
Ohne Autos macht kein Schnellladenetz wirklich Sinn. Wann blickt es die deutsche Automobilindustrie mal, dass es für Langstreckentauglichkeit >=300 km Reichweite bei 120 km/h UND 100kW Ladeleistung braucht?
Also ich bin mit ZOE gerade in Groß-Britannien. Hier gibt es ein sehr dichtes Schnellladenetz. Und auf der Autobahn, darf man auch nur 113 km/h fahren. Auch in den Niederlanden gibt es ein wachsendes Triple-Charger Netz. Im Leidmarkt sieht es leider ganz anders aus.
Hallo Jana,
vielen Dank für die sehr gut aufbereitete Übersicht über das Thema Ladesäulen. Bei uns in Hamburg gibt es seit Mitte 2014 eine Planung, die Anzahl der Ladesäulen bis 2016 auf 600 Stück zu verdoppeln. Davon sollen 70 Säulen mit DC-Schnellladetechnik ausgestattet sein. Diese werden wohl eher wie eine Art Ring um die Innenstadt herum stehen und auf die Durchreisenden abzielen. In der Stadt gibt´s dann eher Drehstrom Säulen. Man ist wohl auch im Gespräch mit Tankstellen, ob dort DC Säulen platziert werden können. Warum dort nicht auch Strom tanken?
An allen Säulen soll per App bezahlt werden können. Diese App zeigt dann auch die Verfügbarkeiten an.
Ich bin gespannt, wie es in 2016 aussieht.
Grüsse
Oliver