Von Köchen, Suppen und einem fehlenden Rezept

Während Teslas Schnellladestationen aus dem Boden sprießen, teilt BMW per Pressemitteilung mit, dass sich der Aufbau der CCS-Ladesäulen an der A9 zwischen Leipzig und München unter anderem wegen Bodenfrosts verzögert. Andere Volumenhersteller halten sich beim Ausbau der Infrastruktur vornehm zurück. Bund und Länder kochen zusätzlich ihre eigenen Süppchen. Der Dumme ist am Ende der Elektroautofahrer.

Viele Köche verderben den Brei, so ein altbekanntes Sprichwort. Und nun hat ihnen auch noch jemand ganz gehörig in die Suppe gespuckt. Dieser jemand ist kein anderer als das amerikanische Start-up Tesla Motors, dass sich anschickt den Automobilmarkt von unten aufzumischen. Und dabei mal wieder allen zeigt wie es geht. Wer das Geld hat und sich ein Tesla Model S für mindestens 70.000 Euro leisten kann, hat keine Sorgen. Die Reichweite von bis zu 500 Kilometern und die kostenlose Versorgung mit Strom aus Teslas eigenen Superchargern spotten jeder Reichweitenangst.

Alltagstauglich hieße: Ein Stecker für alle Autos

Doch die meisten, das zeigt die Zulassungsstatistik, greifen zu günstigeren Modellen, wie dem Smart ED, Nissan Leaf, Renault Zoe oder BMW i3. Das Problem: Vier Autos und drei verschiedene Ladesysteme. Gemeinsam haben nur alle, dass sie mit 3,7 Kilowatt Wechselstrom laden können. Doch bis da der Akku voll ist, vergehen mitunter zehn Stunden. In der Zeit ist ein Tesla zehn mal von null auf hundert Prozent geladen. Doch auch diese Modelle haben die Möglichkeit schnell zu laden. Das größte Genie dabei ist sicher die Renault Zoe. Durch ihren besonderen Lader begnügt sie sich mit Wechselstrom. Und der, das wissen wir alle noch aus dem Physikunterricht, kommt aus jeder Steckdose. Mit Starkstrom, der unter jedem Gehweg der Republik liegt, lädt Zoe sogar in 30 Minuten voll. Der Smart ED kann mit seinem aufpreispflichtigen Schnelllader in einer Stunde voll laden. Alles was diese Autos dafür brauchen ist Starkstrom und eine recht unkomplizierte Ladesäule oder Wallbox. Eine Wallbox für 43 Kilowatt Schnellladung gibt es schon für 2.000 Euro.

Anders die Gleichstromlader Nissan Leaf, Tesla Model S, BMW i3 und VW e-up. Für sie muss der Wechselstrom aus der Stromleitung erst aufwendig in Gleichstrom gewandelt werden. Eine 50 Kilowatt CHAdeMO-Station für Nissan Leaf oder eine 50 Kilowatt Combined Charging System (CCS) Station für den BMW i3 oder den e-up schlagen mit mindestens 15.000 Euro zu Buche. Was ein Supercharger von Tesla kostet, wird wohl für immer Teslas Geheimnis bleiben.

Sie sehen, schon jetzt geht es bei Elektroautos zu, wie noch vor gar nicht all zu langer Zeit bei unseren Handyladegeräten. Es herrscht Chaos. Noch dazu ist die Anzahl der CHAdeMO und CCS-Ladestationen in Deutschland, Österreich und der Schweiz sehr überschaubar. Kein Wunder, bei den Preisen. Da stellt man sich lieber eine viel günstigere Wechselstrom-Ladesäule vor das Rathaus. Den Smart, Zoe und Tesla-Fahrer freut es. Denn auch der Tesla kommt mit 22 Kilowatt Wechselstrom zurecht. Nissan, BMW und VW-Fahrer schauen in die Röhre.

Weder der Bund, die Länder, die Tankstellenbetreiber, Tank- und Rast, die Autohöfe noch die Autohersteller haben es geschafft, ein dichtes Schnellladenetz zu installieren. Das macht Tesla jetzt mal so nebenbei. Aber eben nur für die eigenen Kunden. Wie muss man sich das dann in Zukunft vorstellen? Jeder Hersteller stellt dann seinen eigenen Suppentopf an die Straße?

Was ist schief gelaufen? Was könnte man besser machen?

Wer Elektroautos verkauft braucht eine Lademöglichkeit. So haben auch alle BMW-, VW- und Renault-Händler die Elektroautos verkaufen eine Wallbox oder gar eine Ladesäule. Doch die sind mitnichten öffentlich und stehen meist auf dem eigenen Betriebshof. Wenn, dann sind sie nur während der Öffnungszeiten erreichbar, meist zudem nur für die eigene Kundschaft. Würde jeder Händler die Ladesäulen öffentlich aufstellen, gäbe es auf einen Schlag über 1.000 Ladestationen mehr in Deutschland. Abrechnungs- und Betreibermodelle gibt es genug, so dass niemand den Strom herschenken müsste und vielleicht sogar noch einen Teil der Investitionskosten zurückbekommt.

Öffentlich laden muss schnell laden heißen

Irgendwie hält sich hartnäckig die Meinung, Elektroautos seien Stadtautos. Durch die Schnellladung sind aber auch längere Strecken mit den Autos möglich. Und wir wollen unsere Elektroautos auch so nutzen. Voraussetzung: Unterwegs gibt es eine Schnelllademöglichkeit. Doch anstatt an der Autobahn zu laden, muss man in die Städte und Dörfer fahren, um an den Strom zu kommen – Dort sind die Ladesäulen dann oft zugeparkt oder der Strom „tröpfelt“ mit 11 oder gar nur 3,7 Kilowatt aus der Leitung. Manch einer erdreistet sich gar eine Schuko-Steckdose als Ladesäule zu bezeichnen. Das ist, als würden Sie Ihren Stinker mit einer Pipette betanken. Jede öffentliche Ladesäule, die nicht mindestens 22 Kilowatt liefert ist ein schönes grünes Feigenblatt aber nichts, was der Elektromobilist im Alltag braucht. Der Bund hat es bis heute noch nicht einmal geschafft ein Piktogramm für die Beschilderung festzulegen, so dass die Ladesäulen noch nicht mal ausgeschildert werden dürfen. Als Elektroautofahrer kommt man sich ziemlich veräppelt vor, wenn sich die Bundesregierung irgendwie in Sachen Elektromobilität äußert.

Fürs Denken wird offensichtlich niemand bezahlt

Aber auch die Hersteller, außer eben Tesla, stehlen sich aus der Verantwortung. Renault sagt auf Anfrage, dass der Aufbau von Infrastruktur nicht deren Aufgabe sei. Dass aber in fast jedem Elektroautotest auf die mangelhafte Infrastruktur hingewiesen wird und so etwas die Kunden abschreckt, hat man offensichtlich nicht verstanden. Selbst Auto Motor Sport hat das mittlerweile mitbekommen. Wofür gibt es Schaufenster, E-Mobil-Agenturen und millionenschwere Förderprogramme aber trotzdem kein Konzept? Warum haben es Renault, VW, BMW, Nissan und Tesla nicht geschafft, sich an einen Tisch zu setzen, um eine gemeinsame Lösung zu finden? Dann würden jetzt an jedem Supercharger-Standpunkt auch CHAdeMO-, CCS- und 43 Kilowatt Wechselstrom-Säulen gebaut. Oder die Säulen würden erkennen, was das angestöpselte Elektroauto zum Glücklich sein braucht. Die Investitionskosten ließen sich teilen und alle hätten ein gewichtiges Argument mehr, ihre Elektroautos zu verkaufen. So wie eben Tesla-Motors.

Bund und Länder haben Millionen Euro versenkt für Forschung die keiner braucht und Infrastruktur die keiner nutzt. Die Autohof- und Raststättenbetreiber sollten sich darüber klar sein, dass wer eine halbe Stunde sein Auto lädt, nebenbei einen Kaffee trinkt und im Restaurant isst, um dann noch den Sanifair-Automaten zu füttern. Die von BMW geplanten CCS-Säulen entstehen auf der „BMW-Rennstrecke“ zwischen dem Werk in Leipzig und der Zentrale in München. Gefördert durch Steuergelder. Ob es hier auch Strom für andere Elektrofahrzeuge gibt? Wohl eher nicht.

Wehe dem, der die Wette verliert

Das Sprichwort von den Köchen, dem Brei und der Suppe passt also bei der Infrastruktur. Fakt ist, dass die modernen Autos überzeugen und zeigen, dass das Ende des fossilen Zeitalter am Horizont aufschimmert. Mit ihrer engstirnigen und inkompetenten Handlungsweise setzen alle Beteiligten aber alles daran diesen Schimmer verglühen zu lassen. Und da haben wir noch nicht von den etwa 200 Insellösungen beim Zugang zu den bestehenden Ladesäulen gesprochen. Alleine beim „Ladenetz“ bewegt sich einiges. RWE und EnBW bekommen es dagegen seit über einem Jahr nicht auf die Reihe, das längst angekündigte Roaming „intercharge“ an den Start zu bringen. Auf Nachfrage gibt es entweder nur Schweigen oder Marketing-Blabla. Andere Anbieter verweigern sich vehement der Teilnahme an einer Roaminglösung − und wundern sich dann, dass niemand die Infrastruktur nutzt.

Tesla-Motos geht mit seiner Strategie eine Wette auf die Zukunft ein. Was passiert aber, wenn es 2015 ein Volumenmodell von Tesla samt dichtem Schnellladenetz gibt und Tesla die Wette gewinnt?

In den Niederlanden hat man verstanden, was es für alltägliche Elektromobilität braucht: