369 Tage + 21.280 Kilometer = 1 Inspektion

Über 20.000 Kilometer in einem Jahr. Wie bei den meisten Autos, war es auch für meine Zoe Zeit für die erste Inspektion. Wie aber läuft die Inspektion bei einem Elektroauto ab? Was wird alles gemacht und worin unterscheidet sich die Inspektion von der bei einem Verbennerauto? Ich habe in der Werkstatt dem Mechaniker über die Schulter geschaut.

Los geht es wie bei jedem Auto mit einer Sichtprüfung. Dafür kam die Zoe auf die Hebebühne und bekam ein Lätzchen vorne übergehängt, damit es bei den Arbeiten keine Macken an der Frontschürze gibt. Als erstes sind die Flüssigkeiten dran. Scheibenwischwasser, Bremsflüssigkeit und Kühlflüssigkeit. Die Kühlflüssigkeit überprüfte der Mechaniker mit einem Refraktometer. Das ist das gleiche Gerät, mit der etwa Winzer den Zuckergehalt ihrer Trauben bestimmen. Durch Zoes Kühl- und Heizkreislauf fließt aber kein edler Wein, auch wenn es bei einem französischen Auto nicht überraschen würde, sondern überprüft der Mechaniker mit dem Refraktometer den Glykolgehalt des Kühlwassers. Daraus kann er ableiten bei welcher Temperatur es friert. Minus 27 Grad Celsius, damit ist die Zoe für unsere mitteleuropäischen Winter gewappnet. Sollte es uns aber irgendwann mal ans Nordkap verschlagen, muss ich wohl etwas Frostschutz nachschütten.

EIn Lätzchen schützt die Frontpartie.

Die Bremsflüssigkeit war ebenfalls in Ordnung und so bekam Zoe nur einen Schluck Scheibenklar kredenzt. Brems- und Kühlflüssigkeit tauscht die Werkstatt nach vier Jahren oder 120.000 Kilometern aus. Trotz der großen Fahrbatterie haben alle Elektroautos auch noch eine normale zwölf Volt Autobatterie. Diese versorgt Licht, Radio, Elektrik und Zigarettenanzünder mit Strom. Da es keine Lichtmaschine gibt, lädt ein Spannungswandler während der Fahrt die zwölf Volt Batterie aus der Fahrbatterie nach. Nach einem Jahr ist die zwölf Volt Batterie wie nicht anders zu erwarten noch in einem guten Zustand.

Nun ging es auf der Hebebühne nach oben, um einen Blick unter die Zoe werfen zu können. Wo bei fossilen Autos die Auspuffanlagen hängt und alles ein bisschen schmierig ist, ist bei der Zoe nur eine eben Fläche zu sehen. Zwischen den Achsen hängt die große Fahrbatterie. Der Motorraum ist von unten komplett mit einer Abdeckung geschützt. Diese verhindert, dass Dreck und Salz von der Straße in den Motorraum gelangen können. Eine Motorwäsche ist bei einem Elektroauto strengstens verboten, daher sorgt die Abdeckung dafür, dass möglichst wenig Straßenschmodder den Teilen im Motorraum zusetzen kann.

Unter der Abdeckung kommt dann der Elektromotor samt Reduziergetriebe zum Vorschein. Ölwanne und Ölablassschraube sucht man genauso vergebens wie einen Keilriemen oder ein großes Getriebe. Die einzig beweglichen Teile sind der Elektromotor, die Achse und Lenkung. Was nicht da ist, kann nicht kaputt gehen. Es reicht ein Blick auf die tadellosen Achsmanschetten und dass alle Kabel und Stecker noch dort sitzen wo sie hingehören und sich kein Mader an Schläuchen oder Kabelbäumen satt gegessen hat. Bei den Radaufhängungen gab es auch nichts zu.

Der Fahrmotor der Zoe. Made in Germany bei Continental.

Die Manschettten sind in einem guten Zustand. Der Rost wäre normal und kein Problem, so der Mechaniker.

Die spannende Frage ist, wie sehen die Bremsen nach über 20.000 Kilometern aus. Die bergige Topographie von Stuttgart ist nämlich ein wahrer Bremsenkiller und zusätzlich hatte ich einige Bergtouren durch den Schwarzwald unternommen. Die Überraschung dann als das Vorderrad abmontiert war. Die Bremsscheiben zeigten nahezu keinen Verschleiß, die Bremsklötze hatten noch gut 80 Prozent. Bis ich also das erste mal die Bremsen reparieren lassen muss, kann ich noch einige 10.000 Kilometer fahren. Der regenerativen Bremse sei dank. Dabei wird der Motor zum Generator. Bis zu 43 Kilowatt Leistung kann die Zoe beim Bremsen zurückgewinnen. Diese Art zu bremsen heißt „Rekuperation“ und ist völlig verschleißfrei. Je mehr Strom der Generator erzeugt, desto größer ist der magnetische Widerstand und damit die Bremswirkung. Die Rekuperationsleistung lässt sich bei der Zoe über das Strom- und Bremspedal steuern. Die mechanischen Bremsen braucht es dann nur, um das Fahrzeug aus Schrittgeschwindigkeit zum Stehen zu bringen oder bei plötzlich wechselnden Verkehrssituationen, die ein scharfes Abbremsen erfordern.

So gut wie neu. Bremschscheiben und Beläge.

Deutlich Bissspuren eines Felgenmarders.

Aber zurück zur Inspektion. Zwar zeigten sich hier und da einige rostige Schrauben, doch diese seien, so der Mechaniker unbedenklich. Als nächstes stand die Elektronik auf der Checkliste. Dafür schloss der Mechaniker ein mit dem Computer verbundenes Analysegerät an den On-Board-Diagnose Stecker (OBD) an. Der Anschluss sitzt in der Mittelkonsole unter der Abdeckung der vorderen Ablage. Über diese Schnittstelle kann man auf die komplette Elektrik des Fahrzeuges zugreifen und auch den Fehlerspeicher auslesen. Zwar befanden sich einige Meldungen im Fehlerspeicher, aber auch hier nichts kritisches. Meist stammten die Meldungen von diversen Ladeabbrüchen. Kein System zeigte jedoch einen essentiellen Fehler an.

Die OBD-Buchse uner der Abdeckung in der Mittelkonsole.

Analyse und Updates über die OBD-Schnittstelle.

Die Fahrbatterie ist das Herz eines jeden Elektroautos und das teuerste Teil. Bei Renault ist die Batterie gemietet, das Risiko eine defekten Batterie trägt also der Hersteller und nicht der Kunde. Trotzdem will ich natürlich wissen wie es „meiner“ Batterie so geht. Das Diagnoseprogramm kann alle Zellen in der Fahrbatterie auslesen. Die gute Nachricht vornweg. Der Akku hat noch 99 Prozent seiner Leistung. Bei 22 Kilowattstunden nutzbarer Kapazität hat der Akku also gerade mal 220 Wattstunden verloren. Auch die einzelnen Zellen sind in einem guten Zustand. Die Spannung aller Zellen war bis auf wenige Millivolt gleich. Alle Zellen lagen zwischen 3815 und 3825 Millivolt. Der Akku war dabei etwa zu 40 Prozent geladen. Vom oft geunkten schnellen Verschleiß der Batterie keine Spur. Und das nach bereits etwa 140 Zyklen. Anders als bei Handy- oder Laptopakkus pflegt ein intelligentes Batteriemanagementsytem die einzelnen Zellen und damit den gesamten Akku.

Auslesen des Fehlerspeichers.

Der Zustand der einzelnen Zellen der Fahrbatterie.

Zum Schluss bekam die Zoe noch zwei Software-Updates. Eines für das Ladegerät, um möglichen Problemen mit dem Notladekabel vorzubeugen und ein Update, dass das Radio neu programmiert, wodurch es auch einige Verbesserungen in Kombination mit dem R-Link gibt. Beide Updates bekam die Zoe über die OBD-Schnittstelle.

Kurze Pause, die Zoe für ein bisschen frischen Strom nutzt.

Vor den Updates muss der Mechaniker aber die Hochvoltbatterie trennen. Da der Akku mit 400 Volt arbeitet, muss der Mechaniker einige Sicherheitsvorkehrungen treffen und darüber Protokoll führen. Aus dem Mechaniker wird nun ein Elektriker. Eine Absperrung und Schilder weisen darauf hin, dass am Hochvoltsystem des Fahrzeuges gearbeitet wird. Dabei gelten die gleichen Regeln wie für Elektriker die mit gefährlichen Spannungen arbeiten. Als gelernte Radio- und Fernsehtechnikerin musste ich diese in der Ausbildung ebenfalls lernen. Die Devise dabei ist immer, sich bei allen Maßnahmen mindestens zwei mal rück zu versichern. Zur Abschreckung gibt es dann immer ein Video mit Opfern von Stromunfällen – das ist wahrlich kein schöner Anblick. Wer danach noch fahrlässig mit hohen Spannungen und Strömen und umgeht, dem ist nicht mehr zu helfen. Auch bei der Z.E.-Schulung von Renault hat der Ausbilder einen entsprechenden Film gezeigt.

Die fünf goldenen Regeln beim Umgang mit Hochspannung.

Safty first! Sicherheitsmaßnahmen vorm Trennen der Hochvoltbatterie.

Der Sicherheit ist es geschuldet, dass die Vorbereitungen für das Trennen der Hochvoltbatterie länger dauern, als das eigentliche Trennen. Der Trenner sitzt unter dem Fußraum des Beifahrers. Die Steckerverbindung wird entfernt, ein Blindstecker aufgesteckt und mit einem Vorhängeschloss gesichert. So wird sichergestellt, dass nicht irgendein übereifriger Kollege den Stecker wieder aufsteckt, wenn der am Fahrzeug arbeitende Mechaniker gerade mal für kleine Schrauber ist.

Sicherheitsausrüstung für den Mechaniker für das Trennen der Hochvoltbatterie.

Ein Schloss sichert die getrennte Hochvoltbatterie.

Dann wird die zwölf Volt Batterie ebenfalls getrennt und an der Hauptsicherung die Spannungsfreiheit überprüft. Ist das Fahrzeug dann wirklich spannungsfrei, kann die zwölf Volt Batterie wieder angeschlossen werden – schließlich braucht die Bordelektronik Strom für die Updates. Der „Sicherungskasten“ bekommt eine neue Quetschdichtung und wird wieder verschlossen.

An den Sicherungen in der Hochvoltleitung überprüft der Mechaniker die Spannungsfreiheit.

Abschaltprotokoll und Hinweis auf getrennte Batterie.

Die getrennte Batterie sorgt natürlich für eine Fehlermeldung.

Dann heißt es sich in Geduld zu üben oder ein bisschen Extremlyfortschrittsbalkenanstarring zu betreiben. Die Updates kommen direkt über das Internet von Renault und der Mechaniker spielt sie nach einer detaillierten Anleitung auf. Während der Updates heißt es dann, Finger weg vom Auto, um keinen Abbruch, etwa durch versehentliches rausziehen des OBD-Steckers, zu provozieren. Dies könnte die Elektronik mit verstümmelter Software zurücklassen und ins logische Nirwana schicken.

Nach getanem Update hat der Mechaniker den Blindstecker an der Batterie wieder durch den richtigen Stecker getauscht und meine Zoe war wieder einsatzbereit.

Danach hat der Mechaniker mir noch meine DAB-Antenne eingebaut, den Reinluftfilter getauscht, die Ausrichtung des Fahrlichts geprüft und das Auto ausgesaugt. Zum Schluss hat der Werkstattmeister das ganze abgenommen und ich konnte wieder heim fahren.

Für meinen letzten Stinker habe ich für die Inspektion nach einem Jahr knapp 300 Euro auf den Tisch gelegt. Für die Zoe waren inklusive Material 103,21 Euro fällig. Dies war kein Freundschaftspreis, weil ich so eine nette Kundin bin und jetzt hier darüber schreibe. Ließt man im Forum nach, so bestätigt sich der Preis für die erste Inspektion auch bei anderen Zoes mit mehr und mit weniger Kilometern. Trotzdem möchte ich mich bei meinem Autohaus von der Weppen in Stuttgart dafür bedanken, dass ich während der Inspektion in der Werkstatt rumlungern und alle mit Fragen löchern durfte.

Nach einem Jahr und über 21.000 Kilometern hat meine Zoe ihre erste Inspektion ohne irgendwelche Problem überstanden und günstig war es dazu auch noch.

Ein Elektroauto ist also auch bei der Wartung seinen fossilen Kollegen eine Nasenlänge voraus. Denn es gibt nur acht Teile die regelmäßig gewechselt werden müssen. Drei Wischerblätter, vier Reifen und ein Reinluftfilter.

Anmerkung zu vermeintlichem R-Link Update

In einer früheren Version des Artikels habe ich geschrieben, dass ein Update für das R-Link, dass die Stabilität des Systems verbessern soll, über die OBD eingespielt wurde. Dies war nicht ganz korrekt. Das Update betraf das Radio, wodurch es auch einige Verbesserungen in Kombination mit dem R-Link gab. Danke an Harry für den Hinweis. Ich bitte den Fehler zu entschuldigen.