Gastbeitrag: Mit Zoe in sechs Tagen durch die Republik

Ein Gastbeitrag von Dirk Asmus: Nach Anschaffung unseres ersten rein elektrisch fahrenden Autos stellte sich nun die Frage, wie langstreckentauglich Elektroautos wirklich sind. Um es gleich vorweg zu nehmen: Wir sind nirgends gestrandet, brauchten die Renault-Assistance nicht und sind nicht erheblich von unserem Zeitplan abgewichen. Auch musste ich bei niemanden um Strom betteln.

Nachdem ich mir den Wetterbericht für die geplante Tour eine Woche zuvor angesehen hatte, entschied ich das Fahrzeug von Winterreifen auf die Sommer-Leichtlaufreifen umzurüsten. Ich versprach mir hiervon „eine Mehr-Reichweite von 15 bis 20 Kilometer“. Weiterhin hatte ich mir von unterschiedlichen  Stadtwerken und Energieversorgern Ladekarten beschafft und mich darüber informiert, wie die  Ladesäulen funktionieren, sowie die Route genau geplant. Um bei den Ladehalten nicht länger als eine Stunde warten zu müssen, sollten nur Ladesäulen angefahren werden, die mindestens 22 Kilowatt Leistung hatten. Um nicht nur an Typ2-Säulen laden zu können, sondern auch um Drehstromsteckdosen und Schuko-Steckdosen nutzen zu können, habe ich eine „Wallbox to go“ von der Firma Battermann mit diversen Adaptern angeschafft.

Freitag 28. Februar 2014

Start in Hamburg Rahlstedt um 13:40 Uhr mit vollem Akku. Erstes Ziel ist eine private Lademöglichkeit an einer Drehstromkiste in Kamitz bei Lüchow. Aufgrund des freitäglichen Berufsverkehrs kamen wir nach 119 Kilometern erst um 15:40 Uhr in Karmitz an. Nach gut einer Stunde Ladezeit ging es um kurz vor fünf weiter in das 101 Kilometer entfernte Haldensleben. Während meine Beifahrerin und ich zu Abend aßen, lud das Auto bei den Stadtwerken Haldensleben. Da aufgrund eines Unfalls die Bundesstraße gesperrt war, dauerte die zweite Etappe jedoch gut eineinhalb Stunden. Nach einer Stunde ging es dann weiter nach Halle an der Saale. Für die 100 Kilometer brauchten wir bis 21 Uhr. Nach einem kurzen Ladestopp von 45 Minuten ging es dann auf die letzte Etappe des ersten Tags. Um halb elf kamen wir dann in unserem Hotel in Grimma bei Leipzig an. Die Zoe lud während der Nacht an einer einfachen Schuko-Steckdose am Hotel.

Samstag 1. März 2014

Heute sollte es ernst werden: 514 km rein elektrisch. Soviel bin ich noch nie am Stück elektrisch gefahren. Für die Strecke haben wir mit zehn Stunden geplant. Was natürlich in heutiger Zeit für ein Auto über Land keine berühmte Durchschnittsgeschwindigkeit ergibt. Los ging es um elf Uhr in Grimma zum ersten Ziel, dem Horch-Automuseum in Zwickau. Nur 79 Kilometer, also kein Problem für die Zoe. Leider mussten wir nach Ankunft am Museum feststellen, dass der Eintrag in der Stromtankstellen-App nicht stimmte. Die Säulen dort lieferte statt 22 Kilowatt nur 11 Kilowatt. Nach kurzer Abstimmung mit meiner Beifahrerin entschlossen wir uns, weiterzufahren und in sechs Kilometer km Entfernung eine Drehstromkiste anzusteuern. Hier klappte dann das Laden mit den erhofften 22 Kilowatt. Allerdings waren wir erst um 12.50 Uhr dort. Nach 35 Minuten Ladedauer ging es 113 Kilometer weiter nach Bad Berneck bei Bayreuth. In Bad Berneck kamen wir um 15 Uhr an. Dort war erstmal Kaffeepause bis 16Uhr angesagt um dann die 122 Kilometer nach Hilpoltstein in Angriff zu nehmen. In Hilpoltstein und Bad Berneck stellten jeweils Drehstromkisten zuverlässig 22 Kilowatt Ladeleistung zur Verfügung. Unsere Pause in Hilpoltstein dauerte von viertel vor sechs bis kurz vor sieben. Während dieser Zeit hatte meine Beifahrerin Zeit, sich den Tesla Roadster des Drehstromkisten-Betreibers genauer anzusehen. Der letzte für den Tag geplante Ladehalt sollten wir um kurz vor neun nach weiteren 114 Kilometern in Friedberg bei Ingolstadt erreichen. Dort betreibt McDonald‘s eine Versuchsladesäule mit 22 Kilowatt Ladeleistung, die sie Gästen kostenlos zur Verfügung stellen. Um 21:50 Uhr ging es zu unserem Hotel nach Kaufbeuren. Aufgrund der Entfernung von nur 84 Kilometern konnten wir es uns einmal erlauben, die Innentemperatur auf 22 Grad zu erhöhen und 120 km/h zu fahren. Um 22.30 Uhr wurde die Zoe in Kaufbeuren ins Parkhaus gestellt und an eine 11 Kilowatt-Ladesäule angeschlossen und wir gingen ins Hotel. Inklusive Strom kostete das Parken nur einen Euro.

Sonntag 2. März 2014

Für den Sonntag hatten wir  nur 263 Kilometer geplant. Also Abfahrt erst um 13 Uhr nach Kempten im Allgäu. Die dortige Ladesäule der Stadtwerke Kempten angesteuert – nur leider ließ sich die Ladesäule mit unser Vattenfall-Karte nicht freischalten. Auch die Störungsstelle konnte nicht weiterhelfen. Das Anfahren einer weiteren Säule der Stadtwerke Kempten brachte auch keinen Erfolg. Zu allem Überfluss war diese auch noch mit Elektroautos der Stadtwerke zugeparkt und damit ganz sicher kein Fremder an die öffentlich geförderten Ladesäulen rankommt, haben die Stadtwerke auch noch eine Kette vor die Parkplätze gehängt. Schade, so hatten wir mehr als eine Stunde verloren. Sicherheitshalber stoppten wir um viertel nach Drei für 20 Minuten nach 74 Kilometer in Isny an der dortigen Drehstromkiste.

Die weitere Fahrt verlief ohne Besonderheiten mit einem weiteren einstündigen Ladestopp um 16 Uhr an einer neu errichteten Ladesäule der Stadtwerke Lindau/Bodensee. Weitere 93 Kilometer waren es bis zum Autobahnrasthof Engen an der A81. Die dortige 22 Kilowatt Ladesäule hat der  Rastanlagenbetreiber aus Eigenmitteln finanziert. Mangels zulässiger Ausschilderung der Lademöglichkeit auf der Autobahn kommt nur ein Elektroauto in der Woche. Der Milchkaffee dort ist sehr zu empfehlen. Unser Etappenziel in Villingen-Schwenningen erreichten wir gegen viertel nach acht. Die Zoe durfte sich dort über 22 Kilowatt Ladeleistung der dortigen Drehstromkiste freuen.

Dienstag 4. März 2014

Nachdem wir den Montag für eine Pause genutzt haben, wird  es heute ein sehr spannender Tag. Die Zoe darf zum ersten Mal mit 43 Kilowatt laden. Leider gibt es von diesen Ladestationen nur vier Stück in Deutschland. Alle vier haben private Betreiber errichtet. Aber dieser Tag sollte mir zeigen, dass der Reifenwechsel wohl zu früh war, es schneite im Schwarzwald. Aber der Schnee schmolz auf der Straße. Also auf ins 78 Kilometer entfernte Berghaupten im Schwarzwald. Auf dem Wege legten wir noch einen kurzen Stopp in Gutach an einer EnBW Ladesäule ein, um unsere Prepaid-Karte zu testen.

Da stand sie nun: Die privat gebaute 43 Kilowatt Ladesäule in Berghaupten. Und es funktioniert wirklich: alle 20 Sekunden steigt der Ladestand der Zoe um ein Prozent weiter. So, und nun nach Straßburg. Dort soll es in einem Einkaufszentrum am Stadtrand ebenfalls einen 43 Kilowatt-Lader geben. Und es stimmt. Leider von einer anderen Zoe besetzt. Nebenan gibt es einen 50 Kilowatt CHAdeMO-Anschluss – für Kunden kostenlos.

Also weiter nach Rastatt an eine EnBW Ladesäule. 119 Kilometer stehen um 14:40 Uhr auf dem Kilometerzähler seit unserem Stopp in Berghaupten. Uns kommen die 22 Kilowatt Ladeleistung richtig wenig vor. Um halb vier ist der Akku wieder voll, um weiter ins 83 Kilometer entfernte Mannheim zu fahren. Dort haben wir eine weitere McDonald‘s-Ladesäule angesteuert. Leider liefert sie nur 11 Kilowatt. Nach einem Kaffee entschließen wir uns, eine 22 Kilowatt-RWE- Säule in der Nachbarschaft anzusteuern. Mannheim verlassen wir um 18 Uhr, um ins 62 Kilometer entfernte Albig bei Bingen am Rhein zu gelangen. Sicherheitshalber noch mal „volltanken“ vor den Höhenmetern des Hunsrücks. Nach 50 min Ladeweile geht es um 19:45 Uhr weiter nach Plaidt bei Koblenz. Und wie befürchtet braucht die Zoe am Berg sehr viel Strom. Plaidt erreichen wir dann um 21 Uhr. Dort gehört die Säule wieder der RWE, welche übrigens in Deutschland das größte Ladesäulen-Netz betreibt. Ein Großteil der Säulen liefert 22 Kilowatt Ladeleistung.  Die Säulen lassen sich entweder durch eine Smartphone-App oder über eine kostenpflichtige SMS freischalten.

Nach 20 Minzten laden geht es ins Hotel in Andernach am Rhein. Dieses erreichen wir um etwa 22 Uhr. Die heutige Etappe war insgesamt 470 Kilometer lang. Soviel kam uns das gar nicht vor.

Mittwoch 5. März 2014

Start 10.00 Uhr, erstes Ziel ist die ehemalige Bundeshauptsatdt Bonn. Dort steht auf dem ADAC-Gelände eine RWE-Säule. Während der Öffnungszeiten ist der Strom für ADAC-Mitglieder umsonst. Außerdem gibt es guten Milchkaffee und eine Toilette. Meine Beifahrerin vertreibt sich die Zeit beim Stöberen im ADAC-Shop. Also war dieser Stopp von noch nicht mal einer Stunde sehr kurzweilig. So geht unsere Rundreise um kurz vor Zwölf auf die nächste Etappe. Deren Ziel soll das heutige Highlight sein. Die Bäckerei Schüren in Hilden.

Der Inhaber Roland Schüren hat bei seiner energetischen Sanierung im Jahre 2013 seine Bäckerei umgebaut. Mittlerweile werkelt eine 140 Kilowatt-Solaranlage auf dem Dach. Fünf Elektroautos leisten ihren den Dienst in der Bäckerei. Beliefern die Filialen und die Mitarbeiter nutzen sie für Dienstfahrten. Am Hauptgeschäft, direkt am Autobahnkreuz Hilden stehen sage und schreibe 14 Lademöglichkeiten für Elektroautos auch den Kunden zur Verfügung. Insgesamt gibt es je sieben Typ 2 22 Kilowatt und sieben Schuko-Ladepunkte.

Bei Bio-Kaffee und Kuchen machen laden wir eine dreiviertel Stunde. Das lange Gespräch mit dem dortigen Betriebsleiter draußen vor der Tür, läßt meinen Milchkaffee erkalten. Um halb zwei geht es weiter nach Bottrop, wo wir zwei Stunden Pause machen. Geladen haben wir dann wieder in Recklinghausen bei einer RWE-Säule. Von 16:40 Uhr bis 17:20 Uhr haben wir dort den Akku der Zoe wieder mit Strom befüllt.

Von 19:15 bis 20:15 Uhr stoppen wir an einer Ladesäule der Stadtwerke Bielefeld in der Bielefelder Innenstadt. Die Stadtwerke Bielefeld gehören zum Ladeverbund Ladefoxx. Nach vorheriger Anmeldung bei Ladefoxx, können wir die Säule über eine Telefonnummer automatisch freischalten und Tanken. Auch hier fließt der Strom kostenlos. Leider sind beide Säulen mit Verbrennern zugeparkt. Zum Glück fährt einer kurz nach unserer Ankuft weg und wir können laden. Um 21 Uhr erreichten wir unser Hotel in Löhnein Westfalen.

Donnerstag 6. März 2014 „Der letzte Tag“

Heute geht es um halb zwölf los. Unser erster Stopp ist dann um 13 Uhr bei der Sparkasse in Stolzenau. Hier gibt es den Strom umsonst, allerdings nur mit 11 Kilowatt Leistung. Die Wartezeit scheint uns zu lange und Nienburg/Weser soll uns eine 22 Kilowatt-Säule erwarten. Also zum dortigen Renault Händler. Nur der weiß nichts von einer Ladesäule. Also weitergesucht und schließlich bei Firma Bürgel gelandet. Der Junior-Chef stellt der Zoe gerne seine 22 Kilowatt Drehstrom-Steckdose und uns sehr guten Milchkaffee zur Verfügung. Aufgrund des netten Gespräches über Elektromobilität bleiben wir länger als eine Stunde.

Letzter Stopp unserer Reise war der Snow-Dome in Bispingen. Auf dem Parkplatz hat der Energieversorger EWE eine 22 Kilowatt-Säule Installiert. Auch bei EWE gibt’s den Strom gratis. Die Ladekarte für die EWE-Säulen kann man im Internet bestellen.

Um 17:50 endet unsere Reise wieder bei uns zu Hause. Die Zoe hat jetzt knapp 2.300 km mehr auf dem Tacho. Der Strom für die Zoe kostete uns dabei noch nicht mal 40 Euro. Das liegt aber auch daran, da zur Zeit noch viele Anbieter, wie EWE, McDonald‘s, die Bäckerei Schüren, einige Drehstromkistenbetreiber oder der ADAC  kein Geld für den Strom haben möchten.

Insgesamt hat die Zoe 360 Kilowattstunden Strom verbraucht und 25 Kilowattstunden Strom beim Bremsen und Bergabfahren erzeugt. Macht einen Gesamtverbrauch von 335 Kilowattstunde oder 14,6 Kilowattstunden pro 100 Kilometer. Wenn man einen Strompreis von 0,25 Euro pro Kilowattstunde zugrunde legt und von 6 Prozent Ladeverlust ausgeht, kommt man auf Stromkosten von 3,87 Euro pro 100 km. Das würde einem Dieselverbrauch von unter drei Litern gleichkommen und das mit einem vollwertigen Auto. Wenn wir unsere 38,90 Euro tatsächliche Ausgabe zu Grunde legen sind wir bei 1,70 Euro für 100 Kilometer.

Unser Dank gilt allen, die uns bei dieser Tour behilflich waren. Ganz besonderer Dank gilt natürlich meiner sehr geduldigen Beifahrerin, die sich sogar schon auf die nächste Tour freut.

Mein Fazit aus dieser Tour

Das Auto: Der Zoe ist zwar nicht mein Traumauto doch er/sie hat alles was ein E-Auto braucht. Jedoch müsste der Akku mehr Kapazität haben, um auch mal längere Zeit 130 Km/h fahren zu können und im Winter eine größere Reichweite zu bieten. Wünschenswert wären hier 44 Kilowattstunden, was in der Praxis 300 Kilometer Reichweite ermöglichen würde.

So würde man sich jeden zweiten Ladestopp, der natürlich zur Zeit noch immer ein Umweg ist, sparen. Den Kaufpreis von 21.700 Euro ist angemessen und verglichen mit einem Renault Clio mit selber Ausstattung nur um 700 Euro höher. Die Wallbox ist bereits im Fahrzeugpreis inbegriffen. Dazu kommt natürlich noch die Batterie-Miete von mindestens 79 Euro im Monat.

Hört sich erstmal viel an. Wenn man aber bedenkt, dass ein E-Auto etwa 100 Euro Inspektionskosten pro Jahr verursacht, zehn Jahre keine Kfz-Steuer kostest und etwa drei bis vier Euro Energiekosten pro 100 Kilometer verursacht, sind diese 79 Euro schnell wieder eingefahren. Im Übrigen ist im Batteriepaket auch eine lebenslange Garantie für den Akku dabei. Ein nicht zu unterschätzender Vorteil, bei einen Reparaturwert von etwa 10.000 Euro, der natürlich einer Alterung unterliegt.

Anzahl der Ladesäulen und ihre Standorte: Das ist derzeit eigentlich das größte Problem. Wobei ich ehrlich sagen muss, dass man mit einem Typ 2 Lader, der Drehstrom verträgt ( um die 3.000 Ladepunkte) hier in Deutschland noch gut beraten ist. Sollte man auf das japanische CHAdeMO (etwa 105 Ladepunkte) oder vielleicht auf die neue Erfindung CCS von VW und BMW (gerade mal 26 Ladepunkte) angewiesen sein, sieht es ganz schlecht aus.

Obwohl, selbst bei Ladesäulen ab 22 Kilowatt aufwärts sieht es im Norden und Osten der Republik düster aus. Ein echtes Autobahnprojekt gibt es nur zwischen Hamburg und Dortmund. Dort hat RWE an jedem Rasthof einen 22 Kilowatt Typ 2 Lader, sowie an den meisten Rasthöfen einen CHAdeMO-Lader aufgestellt.

Aber leider nur da. Ganz schlecht sieht die Infrastruktur in Mecklenburg aus. Dort gibt es noch nicht mal in der Landeshauptstadt eine betriebsbereite Typ 2-Ladesäule. Man redet sich dort mit der Schuko-Steckdose als Lademöglichkeit heraus. Und zwischen Hamburg und Berlin stehen überhaupt keine Ladesäulen. Eine Fahrt zwischen den beiden Metropolen, die knapp 300 Kilometer auseinander liegen wäre mit einem Ladestopp möglich, zur Zeit jedoch nur mit dem Umweg über Salzwedel, Magdeburg. Was diese Tour zur Tagesreise werden lässt.

Dafür hat die EnBW  in Stuttgart 250 Ladesäulen für das dortige Carsharing-Projekt Car2go gebaut. Nur 50 von diesen Säulen hätten die Infrastruktur an Deutschen Autobahnen erheblich verbessert. Des weiteren gibt es fast überhaupt keine 44 Kilowatt Drehstromlader in Deutschland. Alle vier mir bekannten beruhen auf private Investoren.

Die Zugänglichkeit der Ladesäulen: Ganz ehrlich: Ein einziges Chaos. Fangen wir mal im Norden an. In Hamburg gibt es die Vattenfall. Mit deren Ladekarte ist ein Laden in Hamburg an Vattenfall und Hamburg Energie Ladesäulen sowie in Berlin nur an Vattenfall-Ladesäulen möglich. Seit sechs Monaten gehört Vattenfall dem Ladenetz an. Nun ist es weiterhin möglich, bei etwa 20 Stadtwerken in Deutschland zu laden. Abrechnung erfolgt weiterhin über Vattenfall. Leider nur ein Flickenteppich, aber immerhin in die richtige Richtung.

In Schleswig-Holstein gibt es fast überhaupt keine Ladeinfrastruktur. In Neumünster die dortigen Stadtwerke, die eine Freischaltung ihrer zwei Säulen mittels Telefon gewährleisten. In Lübeck die Stadtwerke, bei denen nur ein Laden während der Öffnungszeiten möglich ist. Und in Kiel gibt es nur private Lösungen, etwa am Citti-Supermarkt, die nur begrenzte Öffnungszeiten bieten. Und so geht es in Schleswig-Holstein weiter.

Im Süden von Hamburg beginnt das große Gebiet von EWE, zu denen auch die Stadtwerke Bremen gehören. Dort gibt es in jedem größeren Ort eine Ladesäule, um die 60 Stück insgesamt. Die Ladekarte und den Strom gibt’s bei EWE gratis. Und so zieht sich das durchs ganze Land. Der einzige der ein einigermaßen dichtmaschiges Netz in Deutschland mit 22 Kilowatt-Ladesäulen hat, ist RWE (zur Zeit etwa 600 Ladesäulen). Bedient werden die Säulen über eine eigene App. Für Leute die selten bei RWE zum Tanken stoppen, ist auch eine Abrechnung per SMS möglich, dann gibt es allerdings nur 11 Kilowatt. Alternativ gibt es von der Bergischen Energie und Wasser einen Vertrag ohne Grundgebühr für die RWE-Säulen. Dafür ist der Arbeitspreis etwas höher. Also ideal für alle, die nur gelegentlich mit 22 Kilowatt laden wollen.

Bei EnBW gibt’s eine Prepaid Karte zum Guthaben runter tanken. EnBW ist nur in Baden-Württemberg. Nun stellt sich der ein oder andere vielleicht die Frage, wieso wir die ersten zwei Tage fast nur bei Drehstromkisten getankt haben. Einfache Antwort: Es gibt fast immer 22 Kilowatt Leistung, teilweise sogar 44 Kilowatt, man kann rund um die Uhr ohne Anmeldung laden, die Säulen werden nicht zugeparkt und sie funktionieren immer. Der Zugang ist mit einem einzigen Schlüssel möglich. Allerdings braucht die Zoe eine mobile Wallbox, um hier laden zu können.

So sollte die Zukunft aller Lademöglichkeiten aussehen. Ach ja, einen Haken hat die Drehstromkiste: Man muss um Mitglied zu werden, selbst einen Ladehalt zur Verfügung stellen. Der Strom wird auf Spendenbasis vergütet. Üblicher Preis pro Kilowattstunde sind 25 Cent. Die Mitgliedschaft selbst ist kostenlos. Daran kann man leider sehen, dass ein Zusammenschluss von Privatleuten der Industrie und den Stromkonzernen zeigt, wie man es machen sollte. Und das ohne Fördergelder.

Und ich: Und noch was ganz wichtiges in eigener Sache – Bei Ferntouren mit dem E-Auto trinke ich einfach zu viel Kaffee. Viel Spaß beim Selbstmachen. Es geht mit der richtigen Technik und ein bisschen Planung tatsächlich!

Dieser Gastartikel stammt von Dirk und Anette Asmus. Ich habe ihn stellenweise in Absprach mit Dirk redigiert. Inzwischen gibt es weitere Projekte, die die Versorgung mit Ladeinfrastruktur an den Autobahnen in Deutschland vorantreiben.