Kauf den nicht! Warum ein neuer Verbrenner nicht mehr lohnt

Abgasskandal, Fahrverbote, Blaue Plakette, Neuzulassungsverbote – lohnt es sich noch ein Auto mit Verbrennungsmotor zu kaufen?

Nicht erst seit dem Abgasskandal zeichnet sich das Ende des Verbrennungsmotors im Auto ab. Die Frage ist nur, wie lange er sich noch halten kann. Das Elektroauto ist nicht mehr weit vom „Break even“ entfernt – also dem Punkt, an dem ein Elektroauto günstiger ist als ein Verbrenner. Schon heute ist bei bestimmten Anwendungsszenarien dieser Punkt für verschiedene Elektroautos erreicht.

Dass der Verbrennungsmotor eine Sackgasse ist, zeigen auch die Probleme mit der Luftverschmutzung in den Städten. In knapp 90 deutschen Städten übersteigt Stickoxid- und Feinstaubbelastung regelmäßig die Grenzwerte. Deshalb hat die EU-Kommission bereits ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland eingeleitet. Sofern die Kommunen die Luftverschmutzung nicht in den Griff bekommen, wäre der nächste Schritt eine Klage vor dem Europäischen Gerichtshof (EuGH). Im Falle einer Verurteilung kann der EuGH Sanktionen wie zum Beispiel Zwangsgelder für jeden Überschreitungstag verhängen. Das wird dann sehr teuer für die Städte – und damit für den Steuerzahler. Geld, das an anderer Stelle fehlt.

Es geht um unsere Gesundheit

Es sollte also in unser allem Interesse liegen, die Luftverschmutzung in den Städten zu bekämpfen. Und dabei geht es nicht nur um wertvolles Steuergeld, sondern auch um unsere Gesundheit. Und wir reden hier nicht über Hirngespinste militanter Radfahrökos. Stickoxide und Feinstaub stellen eine erhebliche Gefahr für unsere Gesundheit dar. Und das betrifft uns alle – aber besonders Kinder, Ältere und Menschen mit Vorerkrankungen. Luftverschmutzung führt zu Atemwegs-, Herz-Kreislauf-Erkankungen und kann Krebs auslösen. In Deutschland sterben Jahr für Jahr 35.000 Menschen an den Folgen der schlechten Luft. Das sind fast zehn Mal so viele, wie jedes Jahr in Deutschland bei Verkehrsunfällen sterben.

Es ist also unausweichlich, dass die Städte bald Fahrverbote für Diesel- aber auch für Benzinfahrzeuge verhängen. Bisher setzt etwa Stuttgart auf freiwillige Maßnahmen und fördert den Umstieg auf alternative Verkehrsmittel.

In diesem Zusammenhang wird mittelfristig auch kein Weg um die Blaue Plakette herumführen. Auch wenn sich Bundesverkehrsminister Alexander Dobrindt derzeit noch vehement wehrt und Placebomaßnahmen bevorzugt oder den Kommunen den Schwarzen Peter zuspielen will.

Die Tage des Verbrenners sind gezählt

In Norwegen nehmen Neuzulassungsverbote für Autos mit Verbrennungsmotor ab 2025 bereits konkrete Formen an. In den Niederlanden, Österreich und anderen Ländern diskutiert die Politik ebenfalls solche Maßnahmen. Und auch der Bundesrat – als Vertretung der Länder – hat sich jetzt für Neuzulassungsverbote ab 2030 ausgesprochen. Den Antrag unterstützen auch Länder, die von CDU oder SPD-Landesregierungen geführt werden. Vor allem die CDU steht nun wirklich nicht unter einem Öko-Ideologie-Verdacht.

Es wird also eng für Autos mit thermischem Antrieb. Daher sollte der Neuwagenkauf gut überlegt sein. Denn wer heute mehrere 10.000 Euro für ein Auto mit vermeintlich modernen Verbrennungsmotor ausgibt, hat vielleicht in wenigen Jahren nur noch einen Haufen wertloses Blech in der Garage stehen.

Wenn die ersten Fahrverbote kommen – und das ist aller Wahrscheinlichkeit zu erwarten – werden die Gebrauchtwagenpreise ins Bodenlose fallen. Selbst kann man dann mit seinem Auto in vielen Städten nur noch bis an den Stadtrand fahren. Und wir sprechen nicht nur von Deutschland – wo die Autolobby immer noch sehr stark ist. Im europäischen Ausland ist der Einfluss der deutschen Automobilindustrie deutlich kleiner. So werden sich andere europäische Länder nicht so schwer mit drastischen Maßnahmen tun.

Elektroauto oder günstigen gebrauchten Verbrenner kaufen

Was also machen, wenn man jetzt oder im kommenden Jahr ein neues Auto braucht? Das wichtigste ist, sich vorurteilsfrei mit den Alternativen zu beschäftigen. Wer nicht auf ein eigenes Auto verzichten will oder kann, sollte sich ernsthaft Gedanken über ein Elektroauto machen. Mit der neuen Generation Fahrzeugen, die ab Januar 2017 bei den Händlern steht, ist Reichweitenangst für die allermeisten passé. Die neue Renault ZOE kommt mit einer 41 Kilowattstunden Batterie. Das reicht im Sommer für reale 300 Kilometer Reichweite. Im Winter sind noch 250 Kilometer realistisch.

Der Opel Ampera-e wartet mit einer 60 Kilowattstunden Batterie auf. Das soll im Alltag für 300 bis 400 Kilometer Reichweite genügen. Damit gibt es eigentlich keine Pendlerstrecke mehr, die ein solches Auto nicht schafft. Der BMW i3 (33 Kilowattstunden) und der Nissan Leaf (30 Kilowattstunden) haben ebenfalls ein Reichweiten-Upgrade bekommen. Im Alltag schaffen die beiden damit 180 bis 230 Kilometer.

Dank Schnellladung können die Autos auch mal längere Strecken zurücklegen. Wenn es dann wirklich mal 800 Kilometer in den Urlaub oder zu Tante Frida geht, stehen mit Mietwagen, CarSharing oder öffentlichen Verkehrsmitteln vernünftige Alternativen bereit.

Gebrauchte Elektroautos als Alternative

Die Kilometerkönige sind das Model S und Model X von Tesla. Diese sind zwar auf den ersten Blick sehr teuer – aber eben auch kein VW Polo. Unter dem Strich ist vor allem das Model S in der Gesamtkostenrechnung für Vielfahrer eines der günstigsten Fahrzeuge in dieser Preisklasse. Mit dem Model 3 steht ab 2018 ein Mittelklassewagen für voraussichtlich 35 bis 40.000 Euro in den Tesla-Stores.

Für wen jetzt aber trotzdem noch nichts dabei ist – oder wen die Preise der Elektroautos schrecken, sollte die Zeit mit einem günstigen Gebrauchten mit Verbrennungsmotor überbrücken. Inzwischen gibt es auch schon reichlich gebrauchte Elektroautos. Der Citroen c-Zero oder Peugeot iOn lässt sich mit etwas Geduld bei der Suche für 8.000 Euro finden. Der Renault ZOE beginnt gebraucht bei etwa 10.000 Euro. Hier lässt sich auch die neue 41 Kilowattstunden Batterie nachrüsten. Allerdings hat Renault hier noch keine Preise genannt. Der Nissan Leaf ist gebraucht ab 13.500 Euro zu bekommen. Der Mitsubishi iMiEV liegt etwa bei 10.000 Euro.

Aber ein Elektroauto ist ja gar nicht sauberer als ein Diesel! Dieses Argument ist oft zu lesen und hören. Wer das ernsthaft behauptet, kann es selbst ausprobieren. Einfach mal mit einem laufenden Diesel und einem eingeschalteten Elektroauto in die Garage stellen. Dem Elektroauto begegnen viele Vorurteile – daher ein Blick auf die Fakten:

Feinstaub

Auch die Bremsen von Elektroautos verursachen Feinstaub. Richtig! Aber da Elektroautos auch im Stadtverkehr überwiegend regenerativ und damit kontaktlos bremsen, produzieren die mechanischen Bremsen deutlich weniger Abrieb. Elektroautos wirbeln auch Feinstaub der sich auf der Straße abgesetzt hat auf. Richtig! Aber es lässt sich dem Elektroauto nur schwer vorwerfen, dass andere Emittenten Feinstaub produzieren.

CO2-Rucksack

Die Produktion eines Elektroautos verursacht viel mehr CO2 als die eines Verbrenners. Die Produktion der Batterie ist in der Tat sehr energieaufwendig. Diese Energie kann aber regenerativ gewonnen werden. So wird Tesla seine neue Batteriefabrik mit Strom aus Sonne, Wind und Geothermie versorgen.

Ein Elektroauto ist nur lokal emissionsfrei

Lade ich Braunkohlestrom in den Akku, ist ein Elektroauto in der Tat schmutziger als ein Verbrenner. Aber schon mit dem deutschen Graustrom ist das Elektroauto sauberer. 2015 wurden im Strommix für eine Kilowattstunde Strom 535 Gramm CO2 produziert. Bei einem Verbrauch von 15 Kilowattstunden auf 100 Kilometer „emittiert“ das Elektroauto mit Graustrom also 8,025 Kilogramm CO2. Ein VW Golf stößt pro Kilometer etwa 115 Gramm CO2 aus. Das sind dann 11,5 Kilogramm CO2 auf 100 Kilometer. Lädt das Elektroauto jetzt noch Ökostrom, wird die Diskussion wirklich absurd.

Elektroautos „tanken“ anderen den Ökostrom weg

Wenn Elektroautos reinen Ökostrom tanken, so das Argument, sinkt der Ökostromanteil im deutschen Strommix. Damit steigen die CO2-Emissionen für Graustrom. Ehrlich? Solange es erlaubt ist, im Winter Restaurantterrassen mit Heizstrahlern zu heizen, tankt sicher kein Elektroauto irgendwem den Ökostrom weg. Aber auch hier kann man mit stichhaltigen Fakten argumentieren. Wer ein Elektroauto fährt, sollte seinen Strom bei einem echten Ökostromanbieter beziehen. Diese berechnen pro Kilowattstunde einen oder wenige Cent, mit denen sie den Ausbau der erneuerbaren Energien vorantreiben. Beste Beispiele sind hier EWS, Naturstrom, Lichtblick oder Greenpeace Energy. So tankt das Elektroauto niemand den Ökostrom weg, sondern treibt aktiv den Ausbau der erneuerbaren Energien voran. Auch andere Ökostromanbieter bieten solche Tarife an. Informieren Sie sich daher beim Wechsel des Anbieters genau.

Die Batterie ist Sondermüll

Im Gegensatz zu verbranntem Diesel oder Benzin lässt sich die Batterie eines Elektroautos ziemlich gut recyceln. Die Hauptbestandteile der Batterie – Kupfer und Aluminium – liegen größtenteils in Reinform vor. Sie sind also nicht in Legierungen oder anderen chemischen Verbindungen gebunden und lassen sich einfach mechanisch trennen. Obwohl sie Lithium-Ionen Batterie heißt, ist gar nicht so viel Lithium drin. Bei einer großen Telsa-Batterie sind es etwa fünf Kilogramm. Auch das Lithium lässt sich theoretisch ebenfalls recyceln. Derzeit ist das recyceln aber teurer und aufwendiger als die Gewinnung von neuem Lithium – mit steigendem Bedarf wird das recyceln von Lithium aber wirtschaftlicher. Bleibt noch das Elektrolyt übrig. In der Tat, das lässt sich nicht recyceln und muss verbrannt werden. Alle Hersteller arbeiten intensiv daran, die Recyclingprozesse zu verbessern. Das Problem ist derzeit, dass zu wenige Batterien kaputt gehen.

Wenn die Batterie ihr Leben in einem Auto beendet hat, muss sie auch nicht direkt ins Recycling. Zwar reicht die Leistungsfähigkeit nicht mehr für den Antreib eines Autos aus, doch als Speicher kann sie noch einige Jahre ihr Gnadenbrot verdienen. Dabei werden alte Fahrbatterien wohl nicht als Heimspeicher enden, weil es hier Probleme mit Garantie und Gewährleistung gibt. Vielmehr finden die alten Batterien ihre neue Dienststätte in Großspeicheranlagen. Wenn sie hier final ihren Dienst verweigert, fällt es in einer Großanlagen kaum ins Gewicht. Alternativ planen etwa Renault und Nissan Schnellladestationen mit alten Fahrbatterien auszurüsten. Der Vorteil wäre, dass man auch an Standorten mit kleineren Stromanschlüssen durch einen Batteriepuffer Schnellladestationen betreiben könnte.

Die Batterie hält höchstens zwei Jahre

Die Erfahrungen mit Handys und Laptops hat uns folgendes gelehrt: Akkus sind Wegwerfprodukte. Nach zwei Jahren bringen sie nur noch einen Bruchteil ihrer eigentlichen Leistung. Bei Autos sieht die Sache anders aus. Die meisten Batterien übertreffen die Erwartungen der Hersteller. In einem Auto wird jede einzelne Zelle gehätschelt und gepflegt. Die Elektronik verhindert ein Überladen genauso wie ein Tiefentladen. Aktive Klimatisierung hält in vielen Elektroautos die Batterie im Wohlfühlbereich. Selbst Elektroautos mit hohen Kilometerlaufleistungen haben oft nur wenig Batteriedegeneration. Defekte Batterien sind eher Ausnahmen. Meist liegt hier die Ursache für den Defekt auch nicht bei den Zellen, sondern in der Elektronik, dem Leistungsschalter oder es liegt ein mechanischer Defekt vor. Für den Autokäufer von heute ist dies aber alles kein Problem. Die meisten Hersteller geben acht Jahre Garantie auf die Energiespeicher. Bei Tesla ist diese Garantie sogar unabhängig von der Laufleistung.