Mitsubishi Electric Vehicle aka i-MiEV – Zeit für’s Lifting
Er war das erste vollelektrische Serienauto. Seit 2009 rollt der Mitsubishi i-MiEV auf leisen Reifen über die Straßen dieser Welt. 2014 hat der Pionier eine kleine Überarbeitung bekommen. Ich war zwei Wochen mit dem Electric Vehicle, wie der i-MiEV jetzt in Deutschland heißt unterwegs.
Über fünf Jahre ist der Pionier unter den Serien-Elektrofahrzeugen jetzt schon auf dem Markt. Sein stinkender Bruder, der Mitsubishi i wird schon seit 2006 gebaut. Fünf Jahre sind eigentlich kein Alter für ein Automodell – in Sachen Elektromobilität hat sich aber gerade in den letzten Jahren viel getan. Kann der i-MiEV da noch mit den jüngeren Konkurrenten mithalten?
i-MiEV – Hihi, du hast Mief gesagt!
So ist das – in irgendeiner Sprache haben viele Worte eine ungewollte Bedeutung. So heißt der Geländewagen von Mitsubishi in spanischsprachigen Ländern nicht Pajero, um den Fahrer nicht als Onanisten abzustempeln. e-tron, die Plug-in Hybride von Audi, erinnern frankophone an einen Kothaufen. Und der i-MiEV hat im Deutschen eine schlecht riechende Konnotation. Und das bei einem Elektroauto! Daher heißt der i-MiEV, was eigentlich für Mitsubishi innovative Electric Vehicle steht, jetzt hierzulande nur noch Electric Vehicle – auch wenn es sich noch nicht bis zum Typenschild auf der Heckklappe rumgesprochen hat. Dort steht auch in der deutschen Version noch i-MiEV. So viel zur Namensverwirrung.
Der erste Eindruck
Mir gefällt die kugelige Form des Electric Vehicle. Alles schön rund, keine harten Kanten und von vorne sieht er ein bisschen aus wie ein Raumshuttle. Dabei ist er mit knapp 1,5 Metern überraschend schmal und 13,5 cm höher als breit. Im Auto finden vier erwachsene Personen Platz. Durch die Höhe haben auf den Rücksitzen auch große Personen ausreichend Kopffreiheit. Die Rücksitze lassen sich nicht nur 50:50 geteilt umlegen, sondern die Lehnen können sich die Mitfahrer auch individuell einstellen, was den Komfort hinten zusätzlich erhöht. Mit meinen 1,80 hätte ich mir gewünscht, dass der Fahrersitz noch ein Stückchen weiter nach hinten ginge. Wer zwei Meter misst, dürfte vorne nicht mehr bequem sitzen können.
Am Schlüssel mit Funkfernbedienung hängt noch ein grauer Kasten mit Ausziehantenne und LCD-Display. In meiner neotechnischen Arroganz war mein erster Gedanke: „Die 80er haben angerufen – sie wollen ihre Fernbedienung zurück.“ Mit der Fernbedienung lässt sich die Heizung oder Klimaanlage starten, wenn das Auto an einer Stromquelle angeschlossen ist, der Ladestand in drei Stufen abfragen und die Ladung timen. Ich musste schnell erkennen: was nützt der moderne Krempel mit Smartphone und App, wenn er, wie bei Renault eher nach dem Zufallsprinzip funktioniert. Die Mitsubishi Fernbedienung hat eine Reichweite von 300 bis 400 Metern. Das Auto gibt Rückmeldung, wenn es den Befehl empfangen und etwa die Heizung gestartet hat. Es funktioniert zuverlässig. Nur sollte man die Fernbedienung vor Kinderhänden schützen, wenn man vermeiden will, dass das Auto die ganze Nacht die Nachbarschaft heizt. Die Standheizung läuft nämlich solange bis man sie wieder abschaltet oder das Ladekabel abzieht.
Keep it simple
Innen empfängt das Electric Vehicle einen mit dunklem Kunststoff und rotbraunen Stoffbezügen. Das Armaturenbrett ist recht spartanisch und die Mittelkonsole mit Klimasteuerung und USB/CD-Radio aufgeräumt. Der Radioempfang ist eher mäßig. Für Fahrer und Beifahrer gibt es jeweils einen Getränkehalter am Armaturenbrett. Dann ist den Ingenieuren noch eingefallen, dass irgendwo die Knöpfe für die Sitzheizung und der USB-Anschluss hin müssen. Die sind so gut versteckt, dass ich erst dachte, die Sitzheizung geht automatisch mit der Lüfterheizung an und für den Beifahrersitz gibt es keine Sitzheizung. Doch dann habe ich die Schalter gefunden. Für den Fahrersitz ist der Schalter ungefähr auf Höhe des rechten Knies. Der Schalter für den Beifahrersitz ist zusammen mit dem USB-Anschluss etwa auf Höhe des rechten Knöchels des Fahrers. Kann man schon so machen, ist dann halt nicht so komfortabel.
Das Electric Vehicle hat Heckantrieb. Dadurch dass die Pneus vorne schmaler als hintern sind, schiebt das Auto trotz Heckantriebs über die Vorderachse. Die Kennlinie des Gaspedals ist spürbar abgeflacht, um die Reifen zu schonen. Das heißt die volle Leistung entfaltet sich erst nach ein paar Sekunden durchgedrücktem Pedal. Der Anzug und die Beschleunigung zaubern trotzdem ein leichtes E-Auto-Grinsen ins Gesicht. Der Motor mit 35 Kilowatt Dauerleistung, maximal 49 Kilowatt Leistung, und 180 Newtonmeter Drehmoment braucht knappe 16 Sekunden um die 1.185 Kilogramm Lebendgewicht auf 100 Stundenkilometer zu beschleunigen. Bei 130 riegelt das Electric Vehicle ab. Die 16 Kilowattstunden große Batterie soll im Sommer für 150 Kilometer reichen. Dass das Electric Vehicle wirklich so weit kommt, haben mir begeisterte i-MiEV Fahrer bestätigt.
Verbesserungsbedürftige Heizung
Ich hatte das Auto in den beiden Wochen vor Weihnachten. Da hatte es die meiste Zeit um die Null Grad. Also Heizung und Sitzheizung an – ich will ja nicht frieren. Da zeigte sich das größte Manko des Autos. Das Electric Vehicle hat eine elektrische Heizung. Mit einem Heizstab wird Wasser erhitzt und damit dann die Luft aufgewärmt. Die Heizung braucht dabei in der Spitze fünf Kilowatt. Wenn man nur Kurzstrecken fährt, und das Auto immer wieder zwischen den Fahrten auskühlt ist nach 60 Kilometern der Akku leer. Fährt man am Stück, reicht es noch für 80 Kilometer.
Zu allem Überfluss ist die Heizung komplett unisoliert. Das bedeutet, dass man wertvolle und knappe Energie verschleudert, um die Straße mit zu heizen. Abhilfe schafft das Autohaus Rehm im österreichischen Egg in der Nähe von Bregenz. Für 250 Euro bekommt man dort die über zwei Meter Heizungsschlauch komplett isoliert. Resultat: die Heizung wird deutlich wärmer und bleibt bei Fahrpausen warm. Zudem es bringt etwa 25 Prozent mehr Reichweite im Winter.
Wendig, agil und voller Fahrspaß
Das alles tut dem Fahrspaß keinen Abbruch. Das Electric Vehicle ist extrem wendig und durch seine geringe Breite kommt man durch fast jede Lücke. Zur Not lassen sich die elektrisch verstellbaren Rückspiegel auch noch auf Knopfdruck einklappen. Für den Vorwärtsgang gibt es drei verschiedene Fahrmodi. Diese unterscheiden sich in der Stärke der Rekuperation, also der Energierückgewinnung im Schubbetrieb. Es gibt Elektroautofahrer, die schwören auf die unterschiedlichen Fahrmodi. Ich habe es persönlich lieber, wenn ich die Rekuperation mit Gas- und Bremspedal steuere. Daher bin ich die meiste Zeit nur in „B“ gefahren – die Stufe mit der stärksten Rekuperation. Für meinen Geschmack kamen die mechanischen Bremsen vor allem beim Bremsen aus höheren Geschwindigkeiten und bergab fahren zu oft zum Einsatz. Hier würde ich mir wünschen, dass die Rekuperation mehr Energieaufnahme zulässt.
Wie in einem Elektroauto üblich, ist es auch im Electric Vehicle während der Fahrt schön leise. Fußgänger warnt ein abschaltbares künstliches Fahrgeräusch. Das einzige was im Auto wirklich zu hören ist, ist die Umwälzpumpe der Heizung. Der unter dem Kofferraumboden liegende Elektromotor ist flüsterleise und fast gar nicht zu hören. Selbst bei hohen Geschwindigkeiten sind auch die Windgeräuche extrem leise.
Alles Serie, sonst nichts
Trotz des hohen Dachs liegt der Schwerpunkt durch den im Boden liegenden Akku sehr niedrig. Zusätzlich sorgt die elektronische Stabilitätskontrolle dafür, dass das Auto in der Spur bleibt. ABS und Traktionskontrolle sind natürlich ebenfalls serienmäßig an Bord. Für gute Sicht sorgen die seit 2014 serienmäßigen LED-Scheinwerfer, die so manche H7-Funzeln wortwörtlich in den Schatten stellen. Nebelscheinwerfer sind ebenfalls serienmäßig dabei. Zudem gibt es Klimaanlage, Lichtsensor, getönte Scheiben hinten und vier elektrische Fensterheber.
Die Liste mit Sonderausstattung beschränkt sich beim Electric Vehicle auf Metallic- bzw. Zweifarb-Lackierung. Navi, Bluetooth, Tempomat, Lederausstattung und sonstigen Firlefanz sind in Europa nicht für das Electric Vehicle zu bekommen.
Mit dem mitgelieferten Ladekabel ist das Electric Vehicle an einer Steckdose in acht Stunden vollgeladen. Mit einem speziellen Kabel, um an Typ 2 Ladesäulen zu laden reduziert die die Ladezeit auf etwa sechs Stunden. Zum Schnellladen hat das Electric Vehicle einen CHAdeMO-Anschluss. Hier sind in 30 Minuten 80 Prozent geladen. Für die restlichen 20 Prozent braucht es dann nochmal 30 Minuten. Das Electric Vehicle ist also theoretisch auch für die Mittelstrecke geeignet. In Deutschland verläuft der Ausbau von CHAdeMO-Ladesäulen aber eher schleppend. Über den CHAdeMO-Anschluss ist das Electric Vehicle seit dem Modelljahrwechsel 2014 rückspeisefähig. Das bedeutet, dass über eine Zwischenbox, die Fahrbatterie im Auto das Haus mit Strom versorgen kann. So wird das Electric Vehicle zum mobilen Stromspeicher. Hier ist das Auto wieder der Konkurenz voraus. Denn das können serienmäßig heute nur das Electric Vehicle und der Mitsubishi Outlander Plug-in Hybrid.
Zu wenig Auto für’s Geld
Es wäre unfair, das Auto mit modernen Elektroautos zu vergleichen. Den Preisvergleich muss sich das Electric Vehicle aber trotzdem gefallen lassen. Zwar hat Mitsubishi den Preis schon zwei Mal radikal gesenkt, verlangt aber immer noch 23.790 Euro für das Electric Vehicle – und für das Geld gibt es definitiv zu wenig Auto. In diesem Preissegment kämpfen nämlich auch der Smart Electric Drive, die Renault Zoe und der VW eUp um die wenigen Kunden. Für 15.000 Euro wäre das Electric Vehicle sicher ein Verkaufsschlager.
Die Preise für gebrauchte i-MiEVs liegen jedoch immer noch um die 15.000 Euro. Die Dubletten-Modelle Citroen C-Zero und Peugeot i-On sind schon um die 10.000 Euro zu bekommen. Die baugleichen Franzosen unterscheiden sich in Ausstattungsdetails vom i-MiEV und untereinander.
Das Electric Vehicle ist ideal, für alle die regelmäßig mehr als zwei Sitze brauchen, aber trotzdem kein riesiges Auto wollen. Bei umgelegter Rückbank passen auf die ebene Ladefläche 860 Liter. So wird das Electric Vehicle zu einem kleinen Raumwunder. Sind die Rücksitze hochgeklappt fasst der Kofferraum noch 227 Liter. Das reicht nicht für das Reisegepäck von vier Personen, aber allemal für den Einkauf. Wer in einer CHAdeMO-Wüste wohnt kann mit dem Electric Vehicle keine großen Sprünge machen. Das gilt aber auch für fast alle anderen Elektroautos. Denn auch CCS-Ladesäulen, wie sie VW und BMW brauchen sind hierzulande spärlich gesät. In der Schweiz, Frankreich, den Niederlanden, Dänemark und teilweise Österreich gibt es dagegen reichlich CHAdeMO-Ladesäulen.
Wer i-MiEV oder auch Electric Vehicle fährt ist von dem Auto begeistert und schwört auf das Auto. In Norwegen zählt der i-MiEV zu den meisteverkauften Elektroautos. Wahrscheinlich hat der kleine noch viele verborgene Qualitäten, die mir vor lauter Navi und Tempomat vermissen entgangen sind.
Mehr Informationen
Mitsubishi Deutschland hat mir das Fahrzeug für diesen Test kostenlos für zwei Wochen überlassen.
6 Kommentare
Danke für den schönen Bericht. Ich habe darauf auch schon richtig gewartet, nachdem Du die Fotos vor Weihnachten gepostet hattest.
Auch mit 1,85 m passt man noch auf den Fahrersitz, aber eine Raste mehr nach hinten wäre tatsächlich entspannter. Im Gegenzug würde dann aber der Sitzplatz dahinter nicht mehr für einen Menschen nutzbar sein.
Im direkten Vergleich zum Smart gefällt mir aber der EV ein ganzes Stück besser. Zum selben Preis bekommt man ein spürbar spritzigeres E-Auto mit dem EV, das deutlich mehr Transportfläche besitzt, eben auch für 4 Personen geeignet ist und dennoch durch die Maße extrem wendig und gut einzuparken ist. Ich war damals von einer Probefahrt mit dem Smart etwas enttäuscht.
In der von Peugeot übernommenen ursprünglichen Version (vor dem Facelift) gibt es übrigens ein Bluetooth-Radio.
Wie hast Du die Sitzheizung empfunden? Ist sie schnell genug ausreichend warm geworden?
Ich habe den i-MiEV vor einiger Zeit ebenfalls Probe gefahren – und bin froh eine Zoe gekauft zu haben.
Hier meine damaligen Feststellungen (1.3.14):
Frieren für Kilometer – ein weiterer Test
Ich teste nun den i-MiEV von Mitsubishi, das bisher kleinste Elektromobil in meiner Reihe. Sein etwas unglücklicher Name kommt von „Mitsubishi innovative Electric Vehicle“ – und ich bin bis heute nicht sicher, wie man diesen korrekt ausspricht. Der kleine, durchaus gefällige Wagen in weiss mit seinen runden Formen wurde von mir über Nacht an der Haushaltssteckdose randvoll mit Strom betankt, bereit für meine Standard Teststrecke: Dietikon – Uster (gemäss Google Maps rund 35 km). Hin und zurück also gut 70 km mit einer Ladung. Schaffe ich das?
Die Reichweitenanzeige steht auf 113 km – das wird also locker klappen! Flink und wendig ist das Wägelchen unterwegs, man merkt von den 1110 kg Gewicht nicht viel. Die Bedienungselemente sind einfach gehalten, man ist sofort mit allem vertraut. Schalthebel auf „D“ gestellt, auf das Strompedal gedrückt und das weisse Ei setzt sich flott in Bewegung. Die Beschleunigung kann mit den anderen Modellen nicht ganz mithalten, die Motorenleistung beträgt ja auch nur 49 kW (67 PS) – im Vergleich dazu: Renault Zoe 65 kW, Nissan Leaf 80 kW, BMW i3 125 kW.
Es ist kalt. Obwohl ich das Auto per Fernsteuerung vor der Wegfahrt aufgeheizt habe, verspüre ich bald eine unangenehmen Kälte ins Innere kriechen. Der i-MiEV ist schlecht isoliert – und wirkt auch sonst etwas blechern. Also, die Heizung aufgedreht! Damit verliere ich auf einen Schlag 20 km Reichweite! In Berichten ist sogar von bis zu 40 km die Rede. Da ich mich auf der Autobahn mit über 80 km/h bewegen will, rechne ich mit einem hohen Verbrauch. Also: Frieren ist angesagt!
Auf der Fahrt kann ich in allen Situationen locker mithalten. Ich drücke das Pedal durch und überhole Benziner bei 135 km/h. Aber im Augenwinkel sehe ich die Reichweite bedrohlich schrumpfen, denn höhere Geschwindigkeiten bringen massiv höheren Luftwiderstand. So fahre ich lieber mit vernünftigen 100-110 km/h weiter. Was mich stört: Ich empfinde das Auto als nicht komplett spurtreu. Ich habe das Gefühl, immer leichten Seitenwind zu verspüren, bin immer ein kleines Bisschen am Korrigieren. Und bei hohen Geschwindigkeiten ist der MiEV deutlich lauter als die anderen. Ich verlasse die Autobahn und vermisse das GPS schmerzlich, ich fühle mich ohne richtig verloren. Schade, dass man da gespart hat. Die komfortablen Navis, Sound- und Informationssysteme von Leaf und Zoe sind so richtig cool – und hier: Nichts! Nur Radio, CD Player und ein eher notdürftiger USB Anschluss.
Ich komme fröstelnd aber wohlbehalten bei meinem Vater in Uster an. Das erste, was er mir bringt, ist ein heisser Tee, eine Decke und eine Wärmeflasche! Natürlich übertreibt er…
Erste Bilanz: Von den ursprünglich 113 km verbleiben deren 80. Ich habe also auf 35 km rund 33 km Reichweite verbraucht, der Bordcomputer hat gut gerechnet!
Ich fahre zurück zu der Emil Frey Garage in Oerlikon, immer das iPhone als Navi im Blick. Dort angekommen, habe ich noch eine verbleibende Restdistanz von 48 km auf der Anzeige. Ich bin total 55 km gefahren und habe effektiv 65 km „verbraucht“, da ich auf der Rückfahrt zügiger unterwegs war und etwas geheizt habe.
Fazit: Ein absolut alltagstaugliches Auto, das Freude am Fahren macht – allerdings mit einigen Abstrichen. Es wirkt von der ganzen Aufmachung her eher bescheiden, obwohl es etliche Airbags, Gurtenstraffer, ABS, ASC, Servolenkung und mehr bietet. Es erscheint mir irgendwie brav, schnörkellos und etwas blechern. Der Kofferraum ist hoch angelegt und eher etwas klein.
Ausgezeichnet ist hingegen die übersichtliche und einfache Bedienung des Fahrzeugs, der „Schalthebel“ mit vier Stufen, die klug gemachte Energierückgewinnung.
Mit einem Preis von 25’000 Fr ist es das günstigste der von mir getesteten E-Mobilen, aber auch dasjenige, das den kleinsten Spassfaktor besitzt.
Hallo Thomas,
vielen Dank für deinen Erfahrungsbericht. Hoffentlich gibt es bald einen zeitgemäßen Nachfolger für den i-MIEV.
Faszinierend, dass du nach 2 Wochen einen Test abliefern kannst, den ich als mehr als einjähriger Drilling-Fahrer auch nicht besser schreiben könnte. Er hebt sich wohltuend von den oberflächigen „Tests“ der Fachpresse ab.
Navi/Bluetooth gibts zwar nicht serienmäßig beim i-Miev. Aber es gibt eine inoffizielle Plastikabdeckung für den oberen Bereich des mittleren Armaturenbretts für rund 150 Euro in UK. Damit und einem Navi für Doppel-DIN ist alles nachrüstbar, was man haben will.
Vielen Dank für den schönen Bericht, im wesentlichen deckt er sich mit meinen eigenen Beobachtungen. Vor ca. 6 Wochen habe ich unser erstes Carsharing-Auto, einen Peugeot iOn gekauft und gestern verbrachte ich den Tag damit per Fahrrad und Bahn einen weiteren in Mulhouse zu holen. Die 350 km-Rückfahrt gestaltete sich allerdings ohne Navi teilweise ziemlich abenteuerlich.
Ein kleiner Hinweis bezüglich der Preisvergleiche sei noch erlaubt: Die Batterien für Renault oder Nissan müssen zusätzlich zum Kaufpreis geleast werden, bei Peugeot, Citroen, Mitsubishi sind sie im Kaufpreis enthalten.
LG, Stefan
Den – sehr schönen – Bericht habe ich zwar erst heute – per Zufall – entdeckt, aber er ist nicht minder aktuell, als zu der Zeit, da er geschrieben wurde.
Ich selbst fahre seit drei Jahren den i-MiEV (erste Serie, MJ 2010).
Missen möchte ich den kleinen „Stromer“ nicht mehr. Er ist wendig, sparsam und kommt überall durch, wo die „dicken Brummer“ Halt machen müssen. Und – er hat trotz seiner kleinen Abmessungen genug Platz… Sogar eine Kühl-Gefrier-Kombination und ein komplettes Laufband habe ich darin schon transportiert (o.k…. das mit dem Laufband war echt Maßarbeit und ich saß „press“ am Lenkrad… aber es ging).
Zugegeben, jetzt, mit knapp 7 Jahren auf dem Buckel merkt man schon, dass der Akku etwas nachgelassen hat. Knapp unter 100 Km schafft er noch – mehr aber auch nicht …
Man sollte generell darauf achten, nicht so oft die Schnellade-Station zu nehmen, denn das verringert die Lebensdauer des Akkus. Wie mir der Hersteller telefonisch mitgeteilt hat, kalkuliert man dort bei Fahrzeugen, die überwiegend schnell geladen werden, 3% Akku-Leistungsverlust pro Jahr ein.
Der stärkere Akku der zweiten Serie passt im Übrigen nicht in die Serie eins.
Wen es interessiert: falls Ihr mal bei starkem Regen in eine Unterführung geratet, in der sich Wasser angesammelt hat, der MiEV ist laut Hersteller bis ca. 30 cm Wattiefe dicht (bei Schrittgeschwindigkeit).
Ist ja schon mal nett zu wissen, wenn man da auf ein paar hundert Volt durch die Gegend reitet…
Das mit der Heizung und der Isolierung ist auf jeden Fall ein Thema, lässt sich aber verbessern. An meinem MiEV habe ich das Heizelement, das unter dem Fahrzeug im Fahrtwind sein Dasein fristet (welcher Ingenieur kam eigentlich auf diese Schnapsidee?) und die Heizungsschläuche mit 20mm Armaflex isoliert. Das hat auf jeden Fall richtig was gebracht, sollte aber nur von versierten Mechatronikern vorgenommen werden, da die Gefahr durch Starkstrom führende Kabel nicht zu unterschätzen ist (das sind die orangefarbenen „Strippen“). Um dieser Gefahr aus dem Weg zu gehen, habe ich das zusammen mit einem Freund gemacht, der eine spezielle Ausbildung für Elektrofahrzeuge hat. Also: keine Experimente!
Des Weiteren kann man hinter den Türverkleidungen Thermofolie anbringen (diese silberne, wie man sie auch oft in Kühltaschen findet). Die gibt es recht günstig als Meterware.
Im Winter benutze ich morgens eine selbstgebastelte „Standheizung“, bestehend aus 5m Verlängerungskabel, einer Zeitschaltuhr und einem Heizlüfter mit Umkippschutz (wichtig! Sonst Brandgefahr!). Dann ist nicht nur das Auto kuschelig warm, sonder das lästige Eiskratzen entfällt auch.
Das mit dem Doppel-Din-Radio war bei dieser Version einfach, da hier nur die Ablageschale raus musste. Da das Radio einen AV Eingang hat, der extern (z.B. Rückfahrleuchte) geschaltet werden kann, habe ich mir sogar noch eine Rückfahrkamera (Nummernschild-Rahmen) gegönnt. Das Fahrzeug ist zwar sehr übersichtlich, aber so kann ich besser sehen, ob sich z.B. Kinder oder Tiere hinter dem Auto aufhalten.
Übrigens: eine Standheizung (Ethanol) gibt es für den MiEV und seine Geschwister von der Fa. Eberspächer, die schlägt aber mit knapp 3.600,- Euro zu Buche (incl. Einbau).
Und noch etwas: Der MiEV verfügt über 6 Wählhebel-Stellungen (P,R,D,D,B,C), wobei die Stufen B und C zwei weitere Rekuperationsstufen schalten. Bei B ist die Rekuperation (und somit die Bremswirkung, aber auch die Beschleunigung) am höchsten. C eignet sich hervorragend für Landstraßen und Autobahnen, wenn man das Fahrzeug auch mal „rollen“ lässt (niedrigste Rekuperationsstufe).
IoN und C-Zero haben diese Fahrstufen auch, sie werden aber durch die geänderte Schaltkulisse quasi „ausgeblendet“ (dort gibt es nur P,R,N und D). Im Internet gibt es Anleitungen zum Umbau. Die Blende kann man entweder bei Mitsubishi nachkaufen oder selbst ausfräsen).
Bei der Anzeige der Rest-Reichweite kann es übrigens schon mal zu „merkwürdigen“ Differenzen kommen. So hatte ich schon Tage, da zeigte mit das Display bei vollgeladenem Akku 69 Km Reichweite an und als ich nach 25 Km am Ziel ankam, waren es 72 Km Rest…
Das liegt unter Anderem daran, dass das System nicht nur den Momentanverbrauch des Fahrzeuges berücksichtigt, sondern auch die Fahrweise der vorangegangenen Fahrt (zumindest wurde mir das so von einem Mitsu-Techniker erklärt)
So… dann euch Allen weiterhin viel Spaß mit euren „Stromern“ 🙂
LG
Ingo